Envoyé spécial TOTAL WAR (le vélo n’est pas la guerre)

Il y a quelques jours, l’émission Envoyé Spécial nous a gratifié d’un reportage en mode Total War
« Auto, moto, vélo : le champ de bataille »
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Un champ de bataille
La GUERRE
(rien que ça)
Mais si c’est une guerre, pourquoi les piétons et cyclistes ne tuent-ils aucun automobiliste ? En réalité, si bon nombre de motorisés sont dans une guerre de tous contre tous, piétons et cyclistes n’en sont que les dommages collatéraux.

Pour illustrer cette réalité j’ai donc assemblé la vidéo ci-dessous avec les images de mon trajet pendulaire à vélo domicile-travail (ce que l’on appelle un « vélotaf »).

La première séquence illustre bien les deux torts les plus courants chez les automobilistes, qui sont l’agressivité et la négligence. On y voit une voiture (verte) dépasser une autre (grise) par la droite en accélérant juste avant une intersection particulièrement bouchée, en l’espèce la Porte Dorée à Paris. Une manœuvre interdite (dépassement par la droite, article 414-6) et risquée (il est hautement probable que le véhicule gris tourne à droite en arrivant sur la Porte Dorée, puisqu’il n’a qu’une seule autre option possible et qu’il s’agit de la moins fréquentée). Une attitude d’autant plus ridicule que moins de dix mètres après cette intersection se trouve une longue file de véhicules qui attendent au feu rouge suivant. Au mieux l’automobiliste qui dépasse aura donc gagné une place d’avance dans l’embouteillage. Commettre une infraction aussi risquée pour un gain aussi risible, voilà une attitude typiquement empreinte d’agressivité.

Le second usager, dans la voiture grise anthracite, commet pour sa part une autre infraction : un changement de voie sans vérifier son angle mort (le clignotant ne lui donne pas le droit de se rabattre sur un tiers, il ne peut le mettre qu’après s’être assuré que sa manœuvre ne forcera personne à ralentir ou s’arrêter – article 412-10). Il s’agit d’un acte négligent, là encore très répandu. L’une des infractions les plus fréquentes et les plus tolérées avec les excès de vitesse et l’absence de clignotants. Or cette négligence peut s’avérer dramatique pour un 2-roues motorisé ou une personne à vélo !

On ne le voit pas sur la vidéo mais une fois bloqués dans leur embouteillage de la Porte Dorée ces deux énergumènes se sont insultés copieusement. Négligence, agressivité, ces tendances naturelles des automobilistes ne les affectent eux-mêmes pas tellement : ils risquent juste un peu de tôle froissée.

Pour les usagers fragiles qui circulent à proximité, en revanche, les conséquences de ces « petits écarts » peuvent-être terribles.

Je mets ensuite en regard une séquence tournée 9 kilomètres plus loin, sur l’une des rares belles pistes cyclables séparées de la circulation à Paris. Elle relie le pont de la Concorde au pont de l’Alma par les cours la Reine et cours Albert 1er. Qu’y voit-on ? Des cyclistes. Des guerriers montant au front ? Des combattants, prêts à en découdre avec les motorisés ?

Non, bien sûr. Juste des gens normaux, dans leur tenue de tous les jours, qui veulent simplement aller au travail tranquillement.

Bref

Ne croyez pas les vendeurs de frissons
Se déplacer à vélo ce n’est pas un sport extrême. C’est une activité agréable et anodine, comme une prolongation de la marche, qui nous permet d’arriver au travail sans retard, sans bouchons, sans pollution, sans bruit.
Sans mettre en danger la vie des autres.

Parce que NON, il n’est ni normal, ni inévitable, ni accidentel, de mettre en danger nos congénères dans nos déplacements quotidiens. C’est simplement une conséquence de décennies de politiques d’aménagement urbain irresponsables qui se sont traduites par des infrastructures défaillantes et une culture de résignation face à cette violence.

Quel peut être notre premier geste pour pacifier nos routes ?
Demander des infrastructures sécurisantes pour les piétons et les cyclistes : vitesse maximale limitée à 30 km/h, passages piétons à visibilité améliorée (voire en cela les notes du CEREMA), pistes cyclables séparées, aménagements qui permettent à tous, y compris les aînés, les enfants et les handicapés, de circuler en sécurité. Et pas seulement aux jeunes actifs en bonne santé.

Et dès qu’on le peut, choisir d’utiliser ses pieds ou son vélo. Parce qu’il ne faut pas seulement aspirer au changement, il faut aussi l’incarner.

à bientôt !

**Voici la vidéo

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Trouver un vélo polyvalent pour vélotaf et randonnée

Un ami a relayé le tweet suivant aujourd’hui :
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Il se trouve que je me suis récemment monté un vélo qui avait à peu près ce cahier des charges : vélotaf de papa dynamique (donc possibilité de transport d’enfant mais nécessité d’un montage roulant pour mes >36km quotidiens) qui soit utilisable pour faire de la rando cyclotouriste.


Rando/vélotaf, C’est un double usage qui a beaucoup de sens : dans les deux cas tu recherches de la durabilité, du confort et en même temps des qualités roulantes.


Comme toujours, tout dépend de ce que tu cherches et de ton budget.


Petit budget (de 250 à 500€) esprit vintage :
Selon ta taille (entre 52 et 56) tu trouveras pas mal de vieux demi-courses et randonneuses des années 70 à 90. Privilégie les années 90 pour les compatibilités  avec les composants modernes. Surtout les freins, qui pêchent beaucoup sur ces vieux vélos (problématique en vélotaf). J’ai regardé cette piste-là par amour pour les vieux cadres, mais j’ai abandonné par manque d’offre de grande taille (58 à 60). Et puis aussi parce qu’il faut faire l’impasse sur les freins à disque, essentiels pour moi en transport d’enfant (vélo alourdi, cargaison inestimable).


Ces randonneuses se trouvent entre 100€ et 200€ selon l’état. De très bonnes affaires… à condition de faire l’impasse sur certains avantages des cadres récents : acier de meilleure qualité, et, donc, freinage moderne. Ensuite améliorer le groupe parce qu’en vélotaf les leviers sur cadre et le dérailleur simplex en 6 vitesses tu en auras peut être vite assez. En petit budget, chercher un groupe shimano 105 d’occasion des années 90 par exemple, tu trouveras du 2×7 vitesses ou 2×8 vitesses, un format adapté pour vélotaf et rando, pour environ 80€. Ces cadres ont l’avantage de venir avec des œillets de garde-boue et porte-bagage, bien commodes pour faire de la rando sans montage hasardeux. Ensuite tu choisis tes pièces d’usure en fonction (chaine, cassette, gaines et câbles, normal quoi..).


En gros à partir de 250-280€ selon ce que tu veux/peux garder sur le vélo. Le principal sujet budgétaire ce sera les roues. Des vieilles jantes en acier freineront mal même avec des étriers modernes.. C’est un point sur lequel les roues ont progressé : la qualité des bandes de freinage. Cela étant, pas besoin de prendre des roues de route ultra chères : garder un rayonnage traditionnel avec beaucoup de rayons en inox t’assurera des roues passe-partout et durables. Utile en rando ET vélotaf.





Budget moyen (de 500€ à 800€), néo rétro à assembler main.
C’est le choix que j’ai fait, voilà le résultat (équipé pour le quotidien, dépose d’enfant et vélotaf + quelques courses en passant)
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Dans ce budget, l’essentiel est de trouver un cadre pas cher de randonneuse moderne (bases longues, freins à disque, oeillets de GB et PB), personnellement j’ai pris un cadre Holdsworth Stelvio (il faut être patient et vigilant, je l’ai eu en promotion cet hiver pour 170€, et tu peux choisir une version « cosmetic damage » avec des éclats de peinture pour seulement 125€ ! vu la fragilité de la peinture c’est très avantageux par rapport au neuf à 250€). C’est du chromoly 4130 donc de l’acier pas fou mais correct. Il y a les œillets qu’il faut sur les haubans pour garde boue et porte bagage et la fourche pour des lowriders.


Ensuite tu choisis le groupe. Là tu peux mettre ce que tu veux entre 80 et 200€ (moi j’ai craqué j’ai mis du dura ace en 9V). Au-delà de 200€ d’occasion sur le groupe je ne sais pas si ça en vaut tant la peine sur un cadre de ce niveau. En revanche bien prévoir la compatibilité avec les freins à disques. Pour les freins à disque, prendre au moins du BB7 ou du Spyre (je ne sais pas s’ils passent, ça doit dépendre des roues et de la taille des disques) pour les freins à câble. Le full hydro devient intéressant (enfin pour ma part j’envisage de remplacer mes JuinTech et mes leviers Dura Ace pour passer en full hydro). L’avantage de ces cadres modernes c’est que tu as le choix et que tu peux le faire évoluer en te familiarisant avec tes besoins au fur et à mesure.


Pour les roues, compter au minimum 160€ pour un montage perso (pour ma part c’est un montage fait maison, jantes halo aerotrack, moyeux Deore, rayons DT-Swiss Alpine3 qui m’est revenu pour 157€ la paire hors prix du matériel de rayonnage). Et ensuite toutes les pièces d’usure. Budget final entre 550 et 700€. Au final le principal sujet pour moi a été le délai. ça m’a pris des mois car j’avais peu de temps à y consacrer et qu’entre les différents fournisseurs pour les différents composants j’ai beaucoup attendu (j’ai notamment attendu très longtemps le jeu de direction oublié par le vendeur de l’une des commandes – c’est tout bête mais sans jdd tu ne peux pas aller très loin dans le montage).





Budget modéré (de 700€ à 1.100€) le neuf milieu de gamme pré-assemblé

Ensuite à partir de 700€/800€ tu entres en concurrence avec les versions toutes équipées notamment le Stelvio en Sora ou le VSF FM T100 en alivio à 850€ (attention, pas de freins à disque). Le défaut de cette gamme vers 700-800€ c’est que les composants sont moins durable (le Alivio par exemple j’aurais des doutes). Donc je trouve plus intéressant de mettre un peu plus pour améliorer la durabilité du matériel, par exemple pour passer sur un VSF FM T300 en Deore (qui n’a pas de frein à disque mais compense par des freins hydro sur jante).





Budget élevé (de 1200 à 1800€), le neuf de qualité (pré-assemblé):

Dans cette gamme, tu trouveras les rois : les Surly Disk Trucker, Genesis Croix de Fer et Tour de Fer, Salsa Marrakech, VSF Fahrradmanufaktur T500 et TX400 etc… Certain de ces fabricants utilisent en plus des aciers de bonne qualité (Reynolds 725 pour les CdF et TdF). Mais plus généralement du chromoly (4130, 25CrMo4) comme le Reynolds 501, identique au cadre pas cher mentionné dans le « budget moyen » ci-dessus.


Si tu as la possibilité d’y consacrer ce budget je ne peux que le recommander. Dans cette gamme de prix tu auras des produits qualitatifs de fabricants très sérieux avec des équipements tout à fait honorables (en gros à partir de Tiagra ou Deore ça me semble très correct pour vélotaf et rando). Attention au stockage car dans la rue, il attirera vite les convoitises. Investir à mort dans les antivol ou avoir un local sécurisé.





Gros budgets, randonneuse de luxe (à partir de 2000€ et jusqu’à… à peu près ce que tu veux)
Bon et puis pour les gros budgets, passer commande d’un cadre sur mesure (en reynolds 853, 953, Columbus Spirit ou XCR) auprès d’un petit artisan cadreur, il y en a qui font du travail superbe pour environ 2.000-3.000€. Vers 3.000€ des fabricants comme Vagabonde Cycle.


Et pour le prix d’une petite voiture citadine d’occasion qui ne durera pas aussi longtemps, restera bloquée bêtement dans les embouteillages, ne te maintiendra pas en forme et ne te donnera pas un sourire amoureux tous les jours, tu peux mieux utiliser ton argent et t’offrir un Cycle Victoire, Singer ou équivalent, qui font pour le coup un travail d’orfèvre et d’esthète. La question dans ce cas est : peux-tu le stocker dans ton domicile et dans un local fermé et sécurisé à ton travail ? La vidéosurveillance est un plus (je plaisante à peine).  On parle quand même de merveilles à 7.000€. Oui, pour ce prix-là tu te trainerais une Twingo de 2012 en état médiocre dans les bouchons, pourquoi hésiter ?


Et ensuite, quel que soit le budget vélo, tu auras le plaisir de choisir tes composants de rando (porte bagages, lowriders, sacoches) et ça c’est bonheur. Pour moi qui roulais uniquement sur des vélos de route (voire de CLM) sans garde boue, sans porte bagage, je découvre une nouvelle facette du vélotaf : moins énervé, moins exigant. Plus posé, plus pratique. Je roule plus calme, sans que ma vitesse moyenne n’ait vraiment plongé. Je transporte plein de choses avec mes deux lowriders devant sans être beaucoup plus encombré. Chaque matin j’ai un petit air de tour du monde.


Vraiment, une randonneuse au quotidien, c’est une invitation au voyage !

Filmer ses déplacements à vélo – quelles raisons, quel matériel ?

Hello !

Cette semaine sur Twitter j’ai été contacté par une utilisatrice qui avait vu le tweet ci-dessus et qui me demandait mon avis sur les caméras. Ce qui tombe très bien car j’adore donner mon avis… La liste ci-dessous a été établie avec les contributions d’autres utilisateurs Twitter, j’ai essayé de les citer tous dans le texte, j’espère ne pas en avoir oublié. Merci à eux !

Pourquoi peut-on avoir besoin ou envie de se filmer à vélo ?

Le besoin de base est d’avoir un enregistreur capable de fournir une preuve en cas de collision ou d’agression (avec une qualité suffisante pour lire une plaque d’immatriculation). Oui une vidéo est une preuve recevable, oui les assurances les acceptent. Ce point est vécu, prouvé et clarifié, plus besoin d’en débattre. Il incite certains à doubler la caméra à l’avant d’une caméra vers l’arrière, car le danger et les agressions viennent souvent de ce côté.

Le besoin est ensuite plus psychologique : lorsqu’un cycliste relate les incivilités quotidiennes des véhicules motorisés (refus de priorité, téléphone au volant, oublis de clignotants dangereux, 2-roues motorisés dans les aménagements cyclables…) il s’entend souvent dire qu’il exagère. Que ce n’est pas si fréquent, qu’il a une « vision biaisée » (expression employée par Christophe Ramon, directeur études et recherche à la Prévention Routière – ce qui dans sa bouche n’est pas rassurant quant au degré de conscience qu’a cette institution de la réalité de la sécurité routière…). Le fait de pouvoir le documenter, apporter une preuve indéniable de ce qu’on vit est précieux. Et d’autant plus dans le cas d’une agression afin de pouvoir partager et faire reconnaître le choc que l’on a subi

Le dernier point est plus global, quasiment sociétal. Si les automobilistes prennent l’habitude de voir des cyclistes avec des caméras ils deviendront peut-être plus prudents à l’idée qu’il peut rester une trace tangible de leurs comportements dangereux.

Quelle caméra choisir ?

Tout dépend de votre usage (simple enregistreur au quotidien ou vidéaste amateur ? Urbain ou sportif ?). Les grandes tendances sont les suivantes

  • Beaucoup de cyclistes sur Twitter ont des GoPro. Ce sont les plus qualitatives globalement : image excellente (surtout la nuit), robustesse, compacité, accessoires nombreux pour les fixer. Elles sont cependant très coûteuses (il faut aller dans les générations précédentes pour qu’elles deviennent abordables. Et tout le monde ne souhaite pas faire de la vidéo niveau professionnel. En GoPro sur Twitter avec différents modèles (des plus anciens, simples et moins cher, aux plus récents qui sont d’une qualité très impressionnante) : @nfrery @ignorantcowboy@raphaelsurcouf, @Latortueavelo@BlancheSab@Mr_tom4 par exemple. @SamNantes aussi je crois
  • En budget plus maîtrisé et bonne qualité dans un boîtier robuste, il y a la Contour Roam (@50_euros, @CyclOptimiste, ou encore @ignorantcowboy comme 2e caméra)
  • En peu onéreux et avec une image de très bonne qualité la Xiaomi Yi (@gitane75 et @GGuigrim par exemple). Si je changeais aujourd’hui c’est sans doute celle que je prendrais (on en trouve pour une soixantaine d’euros en cherchant bien). Elle est directement inspirée de la GoPro donc belle image et tous les accessoires compatibles
  • Il y a ensuite les variantes entrée de gamme dans ce format « simili GoPro » pour un budget de l’ordre de 50€ mais une qualité plus variable:
  • Voire les variantes tout petit budget comme la Hyundai de @lawoner achetée 19€ (!) qui trouve que la qualité est clairement en retrait, surtout la nuit ou la lecture des plaques est difficile. Ce qui est quand même l’une des fonctions premières de la caméra. Elle est aussi utilisée par @RaphaRat

Il y en a ensuite de plus exotiques :

  • Les Cyclic Fly 12 et 6 intègrent des lampes (avant et arrière) de bonne qualité avec une caméra dotée d’un bon optique. Elles sont chères mais comparées à un achat séparé de lampe à batterie + Gopro elles sont intéressantes. Elles enregistrent en boucle. Sur Twitter c’est @loufyla qui en a une à l’avant et une à l’arrière
  • La Panasonic HX-A1 que j’utilise a l’avantage d’être extrêmement compacte et légère (45g et la taille d’un stick à lèvres, elle existe avec un support type “branche de lunettes”). Je la mets sur le guidon avec un adaptateur de fixation GoPro. L’image n’est pas folle (cf. mes vidéos YouTube) notamment trop bleutée à cause d’un souci de balance des blancs, et le son de base est médiocre mais elle est presque invisible (elle passe aisément pour une lampe). Avec 45min de batterie en hiver (1h15 à 1h30 en été) elle est limite pour mon trajet vélotaf et je la charge 2x par jour. Elle n’a pas d’écran de contrôle (je m’en passe très bien). Elle est étanche et antichoc par contre. Pour moi qui cherche de la légèreté et de la compacité c’est ce qu’il me faut
  • Ma femme a une Kodak SP1. Étanche (elle peut filmer sous l’eau), très résistante et vendue avec beaucoup d’accessoires. Sa batterie tient plus de 2h (jusqu’à 2h30 en théorie je crois, jamais allé au bout). C’est une bonne caméra un peu plus grosse que la moyenne qui a juste le défaut d’une image assez déformée aux bords. C’est presque une GoPro qui s’ignore en termes de performance globale pour un budget vraiment intéressant
  • @Mr_tom4 a aussi une Garmin Virb Elite, très orientée sports extrêmes donc résistante, étanche et avec une bonne batterie
  • @GGuigrim a une Drift Ghost HD et en est satisfait malgré son volume (10,5cmx3,3×5,2cm, des dimensions très proches de la Contour Roam, là ou le format GoPro est 6x4x3cm environ). Il a également testé la Storex X’trem 1080p 5Mpx et l’a trouvée très décevante en termes de qualité.
  • Certains fabricants proposent des « caméras lunettes » (lien trouvé par @littlebigfred) mais il semblerait que le résultat ne soit pas probant (autonomie et angle de vision – expérience partagée par @raphaelsurcouf)
  • Enfin il existe des caméras filmant à 360°. Il faut que je retrouve quel cycliste sur twitter avait fait une démonstration [EDIT : regardez le commentaire de D@vid de Vélosophia06 qui donne des exemples avec une caméra entrée de gamme peu onéreuse, et cite des variantes de haute qualité). C’est assez bluffant mais bien sur le volume de données nécessaire est considérable

Où la fixer ?

Ce point-là est le plus personnel. On trouve de tout, le mieux est donc d’essayer plusieurs options et de voir laquelle convient le mieux :

  • Sur le guidon
    • Avantages : le cycliste lui-même n’est pas encombré, le champ filmé est toujours stablesupport camera
    • Défauts : évidemment plus difficile de montrer quelque chose hors champ (il faut parfois tourner manuellement la caméra – j’utilise pour cela un support avec une fixation type GoPro. Par ailleurs en interfile l’image bouge à chaque changement de direction ce qui peut devenir un peu nauséeux !
    • Illustration : https://www.youtube.com/watch?v=tmNvopRY52g&t=3s
    • Illustration 2 avec Bilook le Cycliste https://www.youtube.com/watch?v=qP2l0W9N1JU
  • Sur le cadre :
    • Avantages : image sensiblement plus stable que sur le guidon (pas de micro rotation latérale pour perturber le visionnage)
    • Défauts : beaucoup plus difficile de montrer autre chose que ce qui est directement devant le vélo !
    • Illustration (Mathieu Ruellan) : https://www.youtube.com/watch?v=gupLWARZKK4
  • Sur le casque (pour ceux qui en portent un)
    • Avantages : permet de filmer tout ce que vous voyez, un vrai témoignage en « point de vue » comme disent les anglophones. Si vous changez souvent de vélo c’est également plus pratique (source @chtixof)
    • Défauts : si vous avez une position de conduite très penchée en avant comme sur un vélo de route, vous filmerez le sol devant vous en roulant… Pas idéal. Et par ailleurs je ne serais pas rassuré d’avoir une protubérance sur mon casque (mais je suis parano..)
    • Illustration avec Mathieu Ruellan : https://www.youtube.com/watch?v=qBQlQYuORL8
  • Sur le torse ou l’épaule
    • Avantages : permet de répondre au problème de la protubérance sur le casque et garde l’avantage de pouvoir changer de vélo facilement (notamment pour les usagers de vélo en libre service comme @SamNantes)
    • Défauts : idem au port sur le casque. Et puis on voit les deux bras à l’image
    • Illustration avec Tom4 : https://www.youtube.com/watch?v=yPaRUPndTi8

Que prévoir d’autre ?

Évidemment après la caméra, la carte micro SD est essentielle. Prendre au moins une 32Go (15€ sur internet pour une bonne qualité type samsung ou sandisk) car sinon vous passerez votre temps à la vider (ou alors filmer en boucle avec suppression automatique des segments plus anciens – ce qui est probablement une très bonne solution si vous n’avez pas l’intention de diffuser des extraits choisis tous les jours – en cas d’incident vous aurez toujours la dernière heure de vidéo).

Il faut également prévoir de la place de stockage pour les rushes sur un disque dur.. Le défaut de filmer à vélo c’est précisément la gestion de toutes ces heures d’enregistrement. Il faut arriver à se discipliner si on souhaite en faire quelque chose (ce qui n’a rien d’obligatoire bien sûr).

Pour alléger le stockage on peut également utiliser un logiciel de dérushage comme vidcutter ou MPEG Streamclip pour ne stocker que les séquences intéressantes.

Et un logiciel de montage si vous souhaitez les diffuser ! Mes premières vidéos ont été faite avec Windows Movie Maker (ce qui me vaut quelques moqueries). Depuis je me suis mis à Blender (il faut bien suivre les tutoriels car le logiciel est puissant et complexe) et plus récemment à Kdenlive qui semble plus facile d’accès. Brice Perrin nous rappelle à juste titre que Youtube offre des fonctions de montage simplifié mais efficace pour le floutage dynamique des visages (indispensable si vous souhaitez diffuser vos vidéos)

Dernier point

Les réactions des motorisés aux caméras sont très variées. À la base je pensais que si on avait tous des caméras visibles ça les calmerait. D’ailleurs je n’hésite pas à leur gueuler qu’ils sont filmés et feraient bien de se calmer. Mais pas sûr que ça ne garantisse l’effet calmant. Par conséquent je recommande plutôt de ne pas prendre de risque, parler poliment et s’éloigner des nerveux potentiellement violents. Privilégier un montage discret et se garder soi et la caméra à l’abri des coups .

Bonne route et bon courage !

Scooter Tmax vs. vélo – qui est le plus rapide en ville ?

J’ai publié cette vidéo la semaine dernière.

 

Je me suis bien amusé. Ma conclusion est évidemment une victoire pour le vélo. Le bilan global est massivement plus favorable, le vélo étant bien mieux placé économiquement et en termes d’externalités négatives, pour une vitesse de déplacement comparable (ici 23.1km/h sur l’ensemble du trajet). Bien sûr de nombreux itinéraires sont plus favorables aux 2-roues motorisés (dès que le motorisé peut passer par le périphérique, par exemple). L’essai n’est tout de même pas injuste : c’est un axe roulant, l’heure est en faveur du Tmax (il est 22h30, pas 18h). Dans les embouteillages je l’aurais simplement laissé sur place et il aurait été impossible de faire cette vidéo.

Globalement, lorsqu’on réfléchit au coût d’un véhicule comme celui-ci (achat et annuel) et à tous les défauts que le 2-roues motorisé peut avoir (pollution, encombrement, dangerosité pour soi et pour les autres), difficile de ne pas avoir le vertige en comparant avec le vélo.

 

Voilà pourquoi je roule à vélo en ville, et garde mon permis A pour les départementales !

A bientôt et bonne route !

 

(j’en profite pour vous renvoyer à mon article Urbanisme et Moto, et particulièrement à la section 2 qui parle des avantages comparés du vélo en ville)

Du traitement des collisions entre motorisé et piéton/vélo dans la presse

Il y a quelques jours, @FFeth a publié ce tweet

Suite à un échange plutôt constructif, le journaliste Maël Fabre a écrit ceci :

Alors je ne suis pas la cyclosphère (c’est quoi la cyclosphère?) mais j’aime donner mon avis (même quand tant de cyclistes ont déjà écrit sur le sujet). Voici mon essai de réponse :

Pourquoi nous sommes sensibles au traitement des collisions routières impliquant des usagers fragiles (piétons, cyclistes) :

  • Au quotidien, nous subissons une infrastructure inadaptée et des usagers motorisés souvent négligents, parfois agressifs, alors même que nous nous déplaçons sans encombrer, sans polluer et sans risquer la vie des autres
  • Sur la route, piétons et cyclistes ne sont pas les dangers. Les automobilistes sont, de loin, la catégorie qui tue le plus d’usagers tiers (responsables de 1112 tués en 2015 – les piétons ou  cyclistes, eux, n’ayant causé que 6 et 3 morts respectivement – les chiffres ici merci à Ticoli d’avoir partagé ce tableau des chiffres du CNSR)
  • En tant qu’usagers fragiles et non dangereux pour les autres, nous ressentons comme une double peine l’injustice des nombreux articles portant sur des collisions entre motorisé et piéton/vélo. Elle prend deux formes : la déresponsabilisation du motorisé et la culpabilisation de la victime
  1. La déresponsabilisation du motorisé

La plupart de ces articles mentionne “une voiture”, voire “une voiture folle” qui tue un piéton ou un cycliste (variante “moto” possible*).  Rarement “un automobiliste”. Pourtant la voiture ne se déplace pas toute seule.  Il y a à ses commandes une personne qui doit se rappeler qu’elle prend une responsabilité immense en conduisant un engin de 1.500kg parcourant 14 mètres par seconde en ville (quand elle respecte la limite de vitesse). Dire que l’accident est dû à une ”voiture” déresponsabilise l’automobiliste. Comme s’il était lui-même victime d’une voiture indomptable dont il aurait perdu le contrôle. Fatalité tragique et presque inévitable.

Si un chasseur tue accidentellement un promeneur, dit-on “un fusil fou tue un passant” ? Feth Arezki avait déjà écrit il y a quelques temps un article excellent à ce sujet (ici) en reprenant de nombreux exemples de traitement journalistique de ce type. 

  1. La culpabilisation de l’usager fragile

Le second biais récurrent dans ces articles est la culpabilisation de la victime. Le fait de souligner par exemple qu’un cycliste ne portait pas de casque. Ou de gilet fluo. Ou de lumière.

Certains sont prompts à souligner que certains de ces éléments sont (parfois) requis par le code de la route : lumière la nuit, gilet hors agglomération de nuit, casque pour les enfants à compter du 22 mars prochain. La réalité est que, même casqué, un enfant/cycliste/piéton ne pèse rien face à une auto. Un casque cycliste protège le sommet du crâne d’un choc d’une énergie de 75 joules. Contre les 125.000 joules déployées par une auto de 1.500kg à 50km/h. Face à une telle disproportion, la mention du casque (même si elle se veut factuelle) contribue à dédouaner l’automobiliste en attirant l’attention sur un détail, le casque, qui a une fonction totalement négligeable par rapport à la prudence du conducteur.

Pour cette raison, la Cour Constitutionnelle allemande a refusé de considérer que le non-port du casque puisse rendre la victime responsable (article ici). Car c’est bien de cela qu’il s’agit : on sous-entend que, parce qu’il ne portait pas de casque, le cycliste a cherché les ennuis. Ce que l’on pourrait rapprocher des commentaires odieux sur la tenue vestimentaire d’une femme agressée.

Quant à la visibilité, c’est encore une belle manière de dédouaner l’automobiliste négligent. Dans l’exemple en tête de ce post, si un automobiliste percute un enfant et son vélo, sur un passage piéton (!) avec sa mère, ce n’est pas qu’il n’a pas vu, c’est qu’il n’a pas assez regardé. Prétendre que c’est aux piétons ou aux cyclistes de se rendre visibles, et non à ceux qui déplacent une telle masse à une telle vitesse de se montrer vigilants, c’est inverser les responsabilités. C’est traiter les piétons et les cyclistes comme des corps étrangers, des obstacles à éliminer.

Enfin, si la mention du casque ou de la tenue peut paraître factuelle, il serait tout aussi factuel de préciser si le conducteur avait bien tous ses phares, clignotants ou pneus en bon état. Ces informations ne sont jamais citées, pourtant elles pourraient bien figurer parmi les causes de la collision. Bien plus que la tenue vestimentaire de la victime.

Bref, chers journalistes, face à vos articles sur des collisions entre un motorisé et un usager fragile, nous serons toujours sensibles à ces deux biais qui culpabilisent les victimes et dédouanent les responsables. Merci d’y penser !

Pour aller plus loin :

Bien sûr il existe des comportements inexcusables de la part des piétons ou cyclistes. La notion de faute inexcusable de la victime est définie par la loi dite Badinter de 1985. La Cour de Cassation en a précisé la portée en 1987, l’arrêt est disponible ici. La définition en est très restreinte, précisément parce que, même lorsqu’il est négligent, le piéton ou le cycliste reste infiniment moins dangereux qu’un automobiliste irresponsable.

Un principe sain que le Royaume-Uni songe à intégrer dans sa propre législation (article ici).

* Quand je dis « variante moto possible » notez que ceci s’applique aux responsables comme aux victimes, les 2 roues motorisés ayant ceci de particulier qu’ils sont souvent victimes des 4-roues (angles morts, changements de files intempestifs..), étant eux aussi peu protégés face aux autos, mais sont également bien représentés dans les collisions avec les usagers les plus fragiles, et particulièrement les piétons en ville.

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Urbanisme et Moto

Sur Twitter l’autre jour j’ai lu ça :

Salut camarade. Tu me permets de t’appeler camarade ? Je suis motard aussi donc je me sens un peu proche de toi. Bon je suis cycliste aussi, et je voulais réagir à tes tweets au sujet de la circulation dans Paris. C’était un peu long, alors j’en ai fait un post de blog

.
Il y a plusieurs éléments que je voulais aborder, d’abord généraux, ensuite spécifiques aux 2-roues motorisés.
1. Généralités sur la fluidité du trafic
1.1. Ce qui ne marche pas, nulle part :
Tu écris que « l’astuce pour moins de pollution c’est un trafic fluide et constant »
C’est a priori une évidence, et pourtant c’est empiriquement faux. Toutes les villes qui ont cherché à fluidifier le trafic automobile font face à des problèmes de pollution et de congestion majeurs. Exemple de Los Angeles qui depuis les années 1920 ne mettait en place que des axes larges et à sens unique en espérant fluidifier le trafic. Échec total : voilà 40 ans que la ville souffre de façon chronique d’embouteillages tentaculaires alors qu’ils ont des autoroutes urbaines en 2×6 voies. Tu trouveras ici un article (dont est issue la photo ci-dessous) sur une étude qui prouve que Los Angeles a les pires embouteillages de toutes les villes US. Ce n’est pourtant pas faute d’avoir mis des autoroutes en ville pour fluidifier le trafic.
2x6 voies saturées à Los Angeles

2×6 voies saturées à Los Angeles

Il en va de même pour des villes plus récentes comme Dubai ou beaucoup de villes chinoises : aucune réflexion d’urbanisme quant au fait que le tout-auto ne fonctionne pas. Voilà ce que ça donne (source)

Trafic à Dubai

Pourquoi ça ne marche pas ? La réalité c’est qu’en zone urbaine, tout le monde va peu ou prou au même endroit au même moment. Et que l’auto est le moyen de transport le plus encombrant qu’il soit (1.2 personne en moyenne en occupant 10m2 d’espace public).
Donc si on fait plus de place aux autos, au détriment des autres moyens de transport urbain qui sont tous plus efficaces en densité (vélo<bus<tram<métro<train), on incite les usagers à rouler en auto. Donc il y a plus d’auto. Donc des embouteillages. Donc on élargit les voies. Donc il y a moins de place pour les autres moyens de transport, donc les usagers prennent plus leur auto. Et ainsi de suite jusqu’à saturation de l’espace public. Partout, toujours, les tentatives de fluidifier le trafic motorisé sont des échecs.
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1.2. Ce qui fonctionne :
Paradoxalement ce qui marche c’est de faire moins de place aux voitures. De limiter le trafic à ceux qui en ont vraiment besoin (services publics, secours, transports en commun, artisans, livreurs, taxis..). Pas aux automobilistes qui roulent seuls dans leur caisse pour faire quelques kilomètres en râlant contre tous les cons qui ne prennent pas le métro et qui les encombrent. Réduire le nombre de voies fonctionne parce que ça réduit le trafic.
Les contre-exemples qui fonctionnent bien ce sont les villes avec beaucoup de place pour le transport urbain dense, donc les transports en commun et le vélo. C’est notamment Copenhague, Amsterdam et les villes néerlandaises en général, qui dans les années 70 étaient pourtant envahies de bagnoles (super article dont est tiré la photo ci-dessous).
Amsterdam, d'une ville polluée et encombrée à une ville agréable et dynamique

Amsterdam, d’une ville polluée et encombrée à une ville agréable et dynamique

Vancouver, qui a supprimé ses autoroutes urbaines, favorisé les vélos et transport collectifs et redonné vie à son centre-ville. Séoul a fait de même et remplacé son autoroute urbaine par un parc autour d’une rivière (article source de la photo).
 korea-seoul-cheonggyecheon-2008-01
Bientôt Londres, où la circulation cycliste explose. Ou encore Barcelone, dont le plan d’urbanisme quadrillé d’axes larges à sens unique était pourtant conçu pour fluidifier le trafic, qui commence à interdire l’accès aux voitures à certains quartiers, excepté véhicules de secours ou de service. Et transports en commun et vélo.
La réalité c’est qu’on n’a pas l’intention de forcer les gens à faire du vélo ! Même aux Pays-Bas ils ne représentent que 35% du trafic. Chacun est libre de choisir son moyen de transport. Reste qu’il y a objectivement des moyens de transports qui représentent certains degrés de nuisance pour les autres. On est libre de circuler comme on veut.. du moment qu’on ne réduit pas la liberté des autres. C’est exactement pour ça que la place de la voiture en ville est problématique : elle impose sa place aux autres de manière très exclusive alors qu’il serait impossible de permettre à tout le monde de rouler en auto.
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2. La moto en ville
Évidemment tu sais déjà qu’une bagnole ça encombre et c’est pour ça que tu roules à moto. Du coup le 2e point que je voulais partager avec toi c’est pourquoi, alors que j’ai mon permis A, et que j’adore la moto, je roule à vélo en ville. Je vais répondre à cette question en repartant des points que tu soulèves dans tes tweets.
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2.1. Tu penses qu’une moto encombre comme un vélo? Voici la photo d’un stationnement vélo aux Pays-Bas (la gare Centrale de Delft, source).
Parking vélo de la Gare Centrale de Delft (rep' à ça, SNCF)

Parking vélo de la Gare Centrale de Delft (rep’ à ça, SNCF)

Oui, il y en a sur 2 étages. C’est le parking vélo de la gare centrale de Delft. Honnêtement tu ne mettrais pas la moitié de Deux-Roues Motorisés (2RM) dans cet espace. Parce qu’un vélo ça pèse entre 10 et 20kg et qu’à part le guidon, ça fait 15cm de large. Pas vraiment comparable, non ? En interfile, si t’es un motard costaud, tu passes avec 1 mètre entre les voitures. A vélo je passe avec 50cm en roulant (mon guidon en fait 42). Et si ça descend à 30cm, je pose les pieds, je lève l’avant et hop, l’embouteillage je le remonte sans souci.
Cette semaine j’étais beaucoup entre Paris et le 93. Deux fois à porte de Clignancourt ça passait pas. Rien. Même pas 20cm entre les caisses. J’ai porté mon vélo au-dessus de ma tête, marché sur le trottoir vélo à la main et traversé la Porte en 1min. Les motos ont mis plus de 10min sans exagérer. Cet été j’initiais un pote motard au vélo. Il roule en er6n. Pas une Rocket3, nan, un petit roadster de débutant. Pourtant il hallucinait de voir avec quelle aisance on peur remonter les files rapidement à vélo.
Et pour le stationnement, un vélo tu peux le ranger chez toi !
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2.2. Tu penses que la moto pollue peu ? C’est à moitié vrai. Les motos génèrent quand même des particules fines à cause de l’injection directe, et beaucoup de Composés Organiques Volatils qui sont très agressifs pour les poumons (surtout les vieilles motos). Honnêtement est-ce que tu aimes rester sans casque intégral derrière la ligne haute d’un scrambler ou d’un T-max ? C’est pas agréable non ? Bah quand tu pollues pas c’est comme quand tu pètes pas. T’aimes pas subir les gaz des autres. C’est à ça que servent les sas cyclables et les pistes ou bandes cyclables. Nous on roule sans pomper des gaz nocifs dans les poumons des autres donc on demande juste à ne pas avoir à se prendre les gaz directement dans les naseaux.
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2.3. Tu penses que la moto est plus rapide ? C’est vrai que sur les grands axes roulants je me fais pourrir par les motos (surtout qu’elles sont pas toujours à 50…). Mais je cruise sans forcer à 40-45 km/h (j’aime aller vite, j’ai un vélo de course). Si je m’énerve je monte à 50 (mais rarement, il faut vraiment avoir la route dégagée et pas de piéton. Et un peu de déclivité ça aide !). À 40 j’ai la même sensation de vitesse qu’à moto à 70 ou 80 en ville. Sans perdre de point, risquer ma vie ni celle des autres. Et j’accélère moins vite mais du coup me me prends pas de piéton tardif ni de grilleur de feu.
De toute façon sur les grands axes la vitesse est généralement limitée par les feux. Par exemple sur Réaumur ils sont synchronisés à 30. Sur les quais hauts Rive Droite et Rive Gauche, plutôt 35. Sur Rivoli c’est 20-25 (la vidéo est de moi). Les motorisés accélèrent puis se retrouvent arrêtés aux feux tous les 100m. Moi je me cale à la bonne vitesse et à chaque feu je les dépasse 2 secondes après le feu vert (pour éviter les fameux grilleurs). Le temps que les motorisés redémarrent (merci le start/stop et les oublis de repassage en 1e !) je leur ai collé 50m ou 100m dans la vue. Et au feu suivant ils seront ralentis par la vague précédente d’automobilistes qui roulaient à 50 pleine balle… pour se retrouver à 0 au feu ! Toute cette débauche d’énergie, 75.000Watts pour faire moins bien qu’un cycliste qui tourne à 175 watts ! Bref je suis très souvent plus rapide que les motards alors que je respecte les feux. Ma moyenne en ville est autour de 25km/h. Aussi vite avec aussi peu d’énergie, ça te donne l’impression d’être le plus intelligent du troupeau, c’est addictif !
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2.4. Tu penses qu’on transpire plus à vélo ? En fait entre le moteur qui chauffe, les bottes, le blouson et la dorsale, le casque… je transpire plus à moto. À vélo tu modules ta température avec ton effort et le refroidissement éolien. Et si tu n’arrives pas à rouler lentement, tu prévois des lingettes pour t’éponger les dessous de bras et une chemise de rechange au bureau. Basta !
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2.5. Tu ne comprends pas tous ces cyclistes qui dénoncent les incivilités des 2-Roues Motorisés ? Tu as la sensation d’être plus attentif aux autres que l’automobiliste moyen et je te crois parce qu’en tant que motard tu sais ce que c’est qu’être fragile. Tu vois ta sensation de fragilité envers les bagnoles ? Les cyclistes ont la même envers toi. Tu fais 3 à 4x leur poids, tu accélères fort. Tu roules vite par rapport à eux. Même si tu as l’impression de faire attention, quand tu dépasses trop près, quand tu rentres dans une piste cyclable pour gagner du temps, quand tu te mets dans le sas cyclable au feu rouge, outre le fait qu’on n’aime pas se prendre les gaz alors qu’on pollue pas (voir plus haut) et le bruit alors qu’on est silencieux (voir plus bas), tu fais peur aux cyclistes fragiles (enfants, personnes âgées ou enceintes) ou simplement les cyclistes pas aussi téméraires que moi. Du coup ils ont peur et roulent en bagnole. Objectivement tu préfères qu’ils roulent en caisse et ajoutent à la congestion ou bien qu’ils roulent paisiblement à vélo sans risquer ta vie ni polluer ? Bref le respect des pistes c’est pas anodin.
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2.6. Tu trouves que les 2-Roues Motorisés ne sont pas si bruyants ?
C’est un peu pareil pour le bruit. Ok un gros cube qui passe à côté à bas régime tu l’entends moins qu’un turbo diesel. Mais à haut régime tu sais bien que ça gueule (il y a même des moment où j’aime ça). Mais en ville, c’est stressant, c’est pénible. C’est pire pour les petites cylindrées qui sont toujours en surrégime et les boîtes de vitesse à CVT des scooters qui gueulent en permanence. Je ne parle même pas des pots dechicanés. Oui ça rend sourd. C’est pas pour rien que la plupart des circuits moto imposent des limites sonores !
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2.7. Alors je dis pas que les cyclistes sont tous parfaits. Il y en a qui font n’importe quoi. Je sais qu’il y a parfois des motards auxquels il arrive des trucs graves à cause d’un cycliste qui roule comme une merde. Un peu comme les piétons. Mais comme le piéton, le cycliste il ne va pas t’écraser. S’il te coupe la route, il va prendre vraiment cher. C’est pour ça que c’est pas si fréquent que ça. Dans la vidéo ci-dessus où je descends Rivoli, en 3m40, je dépasse ou croise 25 cyclistes. Aucun ne grille de feu. Le trafic est trop important ce serait dangereux. Même si on a l’impression d’en voir souvent, les grillages de feu sont rarement insensés c’est pour ça qu’il y a si peu de cyclistes tués (c’est un peu comme les excès de vitesse à moto, mais en moins dangereux ha ha ! ^^). À vélo comme en moto, il y a quelques connards mais pas beaucoup de suicidaires. Et globalement, même s’ils sont parfois difficile à anticiper, bah tu préfères les avoir à vélo qu’en bagnole. Parce qu’ils ne polluent pas l’air que tu respires et ne risquent pas de jouer aux quilles avec ta meule.
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2.8. Allez, pour finir sur une note plus positive (d’autant que moi, comme énormément de cyclistes, je suis attentif et je respecte le code de la route, merde !) : Tu penses que j’ai oublié que le plaisir à moto est plus grand ? En vrai, le plaisir à moto tu le trouves à prendre de l’angle sur les routes viroleuses où à taper des chronos à Carole. À raconter les arsouilles entre potes avec un peu d’exagération et beaucoup de mauvaise foi. La moto passion objectivement tu la trouves pas en interfile sur les maréchaux ou à faire des départs arrêtés entre les mazouts et les feux rouges. Ça, c’est du scooter. Pour un motard ça donne juste des pneus carrés et des sueurs froides..
À vélo en ville tu découvres que rien ne peut te ralentir durablement (travaux, accident, livreur, road rage…). Au pire, tu redeviens piéton et tu marches sur le trottoir, le vélo à la main pour passer l’obstacle. Tu sais toujours combien de temps tu mettras. Tu ne dépends pas du pétrole saoudien ou des variations du brut et des taxes. Tu es ton énergie propre (dans les deux sens du terme).
Tu redécouvres la sensation de liberté que tu as eu quand tu es passé du métro ou de la bagnole à la moto. Tu as l’impression de hacker le système tellement c’est efficace. Tu roules sans faire de bruit, sans encombrer, sans être bloqué par les autres ou dépendant d’une technologie que tu ne maîtrises pas, de l’économie ou de la géopolitique.
Liberté absolue.
Allez je m’arrête. Je te dis à bientôt. Si jamais tu croises en Île de France un cycliste avec des gants moto c’est peut-être moi. N’hésite pas à taper la discute. J’adore parler aux motards (t’avais remarqué ?).  Et si c’est pas moi s’il te plait, sois attentif comme tu aimerais que les caisseux soient attentifs à toi !
Amicalement
frère la route

De la superficie dévolue aux transports

Aujourd’hui sur Twitter je suis tombé sur ce post (un peu outrancier mais passons derrière la provoc’ trollesque de parler de khmer verts – les cambodgiens d’ethnie khmer qui nous lisent choisiront entre rire et pleurer)

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En fait non. Votre logique est à l’opposé de la leur. Voici pourquoi :

1. Valeur relative d’un déplacement (tous les déplacements se valent-ils ?)
En pondérant par le kilométrage, intrinsèquement vous considérez que le trajet auto moyen a plus de valeur que le trajet piéton moyen parce qu’il est plus long.
En ne considérant que le nombre de trajet, ils considèrent qu’un trajet piéton a autant de valeur qu’un trajet auto. C’est simple. Leur logique n’est pas contredite par votre raisonnement, vos référentiels sont simplement radicalement différents.
Il y a plusieurs raisons à leur raisonnement. Je vais développer ci-dessous les raisons purement urbanistiques mais on peut tout de suite évacuer la raison électorale : les banlieusards qui font leur trajet pendulaire en auto ne votent pas aux municipales de Paris. Et les pendulaires auto sont de toute façon minoritaires. Qu’il détestent Hidalgo n’a aucun impact direct sur elle (statistiquement ils n’étaient déjà pas ses électeurs). Faire plus pour les piétons  (et donc pour les transports en commun puisqu’un pendulaire en métro est forcément piéton au début et à la fin de son trajet) est beaucoup plus payant électoralement.
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2. Ce ratio est limité : il ignore les transports en commun
Je fais une parenthèse sur la question de la superficie dévolue aux différents modes de transport : Ce simple ratio de surface publique en surface ignore totalement la place des transports en commun souterrains (dont le kilométrage moyen ET la part modale sont élevés – 32%).
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3. Faire plus de place aux plus encombrants ?
Mais revenons à votre raisonnement (plus de place aux autos car plus de distance moyenne pondérée) : si on l’appliquait à l’organisation de l’espace urbain, on devrait faire plus de place à celui qui a choisi d’aller vivre en grande banlieue et de venir à Paris en auto parce qu’il vient de plus loin que celui qui vit à proximité de son lieu de travail.
Mais pas faire plus de place à celui qui vient d’aussi loin en transports en commun ou en vélo qui sont beaucoup plus efficaces en termes d’emprise d’espace public (en mouvement et en stationnement). Et de faire moins de place à celui qui vit près de son lieu de travail.
Bref on devrait faire plus de place à celui qui en prend déjà le plus, simplement parce qu’il vient de loin dans un moyen de transport encombrant. Et en faisant plus de place à l’auto on incite les gens à s’installer plus loin et donc à prendre plus l’auto. Donc il va falloir leur faire plus de place au détriment des autres modes. Et ainsi de suite jusqu’à saturation de l’espace. Dynamique d’étalement urbain à l’américaine qui ne résoud pas les problèmes de congestion – regardez le trafic à Los Angeles ou Dubai, villes conçues autour de l’auto individuelle.. car attribuer 100% de la superficie publique aux autos ne permet pas (loin de là) de permettre le déplacement de 100% des usagers. Surtout en milieu dense comme Paris.
2x6 voies saturées à Los Angeles

2×6 voies saturées à Los Angeles

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4. Espace automobile exclusif vs. espace piéton inclusif
C’est ce qui nous amène au 2e aspect de ce raisonnement : l’espace dévolu à l’auto est totalement monovalent. C’est un espace exclusif (ce caractère exlusif est indispensable à la fluidité du trafic). Au contraire de l’espace dévolu aux piétons qui est inclusif urbanistiquement : il accueille les étals de commerces, les terrasses de restaurants, le mobilier urbain public (bancs, fontaines et ornements voire monuments historiques) les arbres et éléments verts, les stationnements « tolérés » de deux-roues motorisés (ha ha ha). Il ne sert pas uniquement à la circulation mais aussi à la flânerie, au commerce, aux loisirs.
C’est d’ailleurs un bien mauvais calcul de la mairie de Paris de donner ce chiffre simpliste de 50% dévolus à la circulation des voitures, soit 1400ha sur 2800ha (sans considérer le stationnement qui est pourtant le corrolaire obligatoire de la circulation des autos… mais passons). Car le chiffre de 2800ha est calculé à partir d’un simple ratio largeur × longeur de toutes les voies parisiennes qui ignore cet usage partagé de la surface non circulable. Il n’y a pas 1200ha strictement dévolus aux seuls trajets piétons. On y trouve des bancs, des arbres, des terrasses de restaurants, des devantures de commerces.. pas 1200ha de couloirs à piétons exclusifs.
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5. Un espace destructeur de valeur (et de PIB)
C’est cet espace qui est important pour faire vivre un centre-ville. Vous vous souvenez du contre exemple américain plus haut avec ses banlieues dortoirs tentaculaires ? C’est le modèle dans lequel il n’y a pas de centre ville piéton vivant. C’est le modèle des lotissements uniformes et des courses du samedi matin dans les zones d’activité commerciale périurbaines qui a tué le centre-ville de centaines de communes françaises. Des pans entiers d’économie saccagés simplement parce qu’une planification urbaine obtuse a été imposée politiquement. Tout ce PIB potentiel qui part dans du pétrole saoudien cramé sur le parking d’un hypermarché..
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6. Une illustration de ce principe
Les rares quartiers vivants de Paris le week-end sont ceux qui sont piétonniers. Comparez la rue Montorgueil aux centaines de rues de même largeur de Paris où l’espace piéton se réduit à deux trottoirs de 1m coincés entre les murs et les stationnements… et enfin à une échelle plus grande comparez le centre de Paris au centre d’une ville historiquement saturée de voitures et qui a revu magistralement la place de l’auto à la baisse : Amsterdam (oui, jusque dans les années 70 Amsterdam était une ville centrée sur l’automobile).
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7. Et pour la banlieue ?
Alors oui, ça veut dire faire moins de place à celui qui vient de banlieue en auto au profit de celui qui vient en transports en commun, ainsi qu’à l’habitant local piéton. C’est sûrement injuste pour le banlieusard qui se sent exclu dans sa banlieue dortoir (sinistre? rajoutons-en). Mais si ça pouvait l’inciter à demander à sa commune de faire pareil, de délimiter un centre-ville vivant, plus piéton, plus commerçant. Ce serait pas mal, non ? J’ai quelques exemples de communes de tous bords qui ont choisi de ne plus être des couloirs à trajets banlieue-Paris. Ça leur a réussi.
Moins d’argent dans les réservoirs. Plus d’argent dans les commerces locaux.
Bonus.
Dernière petite parenthèse : prendre son auto pour faire 6.9km en ville, il faut vraiment détester sa caisse. Personnellement j’adore ma voiture. Jamais je ne lui infligerai ça.
Mais bon, je dois déjà me retenir de rire en écoutant les parangons des 3 ou 4cyl diesel suralimenté défendre ce qu’ils appellent le plaisir de conduire !

Indemnité Kilométrique Vélo – la farce s’achève (la décence aussi)

Voilà, la farce de l’Indemnité Kilométrique Vélo se termine, et sanctuarise le principe du pollueur payé (voir cet article dans lequel je souligne que si je prends mon 6 cylindres pour aller au travail, l’Etat français me subventionne 2x plus que quand je prends mon vélo – quand bien même je pollue infiniment plus et j’encombre 8x plus l’espace public).

 

Un amendement en date du 27 novembre 2015 (le lire ici sur le site de l’Assemblée Nationale) confirme que l’Etat ne souhaite en rien laisser émerger de quelconques modes de transport alternatif :

  • Le caractère facultatif de l’IKV est confirmé (en clair : il faut que l’employeur ait envie de faire cette fleur à ses salariés qui vélotaffent – par contre ceux qui viennent en polluant et en générant et subissant des embouteillages restent sûrs d’être sponsorisés
  • L’avantage fiscal de l’IKV (réduction IR et CS) est plafonné à 200€ par an, un montant parfaitement risible
  • Enfin l’IKV ne sera pas cumulable avec un abonnement de transports publics. La multimodalité ? Aller en vélo jusqu’à la gare de départ, puis de la gare d’arrivée au boulot ? les députés ne connaissent pas. Il faut dire qu’avec les taxis et la 1e classe gratuite, le métro-boulot-dodo n’est qu’un vague concept chez les parlementaires)

 

Voilà, quelques semaines après avoir placidement entériné le fait que les normes diesel Euro 5 et 6 sont vides de sens, et que le parc mazout pompe ses flux cancérigènes dans nos poumons impunément, nos gouvernants poussent le collaborationnisme jusqu’à vider de sa substance une IKV qui ne serait pourtant qu’un début de justice.

Il n’y a manifestement aucune limite à leur indécence

 

 

 

Volkswagen: faillite du modèle étatiste, victoire des ONG, justice des marchés

Trois réflexions dans le sillage des révélations sur la fraude massive menée par Volkswagen aux États-Unis (et peut être ailleurs).

1. L’échec des certifications gouvernementales signe la faillite du modèle étatiste centralisé

Ce que révèle cette affaire, c’est d’abord l’échec du modèle centralisé de certifications environnementales par les agences d’État. Parce qu’ils doivent s’appliquer à tous uniformément, ces tests standardisés ne correspondent pas à un usage réel des véhicules et n’ont donc aucune pertinence. Parce qu’ils sont conçus sous l’influence des lobbies du secteur auto, ils sont aisément optimisables, voire déjouables par des constructeurs déterminés ou sans scrupules.

Au-delà du simple cas de VAG et de cette fraude, c’est donc bien la méthodologie qu’il faut revoir, car la validité de ces protocoles d’homologation est durablement mise en question.

C’est aussi le modèle d’une homologation étatique qui trouve ses limites. Jusqu’ici les Etats apposaient leur sceau pour garantir des « diesels propres » (bel oxymore). Cette fraude révèle comme cette forme de green washing (blanchiment écologique) par les homologations permet d’exonérer les constructeurs de leur responsabilité environnementale et sanitaire.

Elle révèle aussi comme il est aisé de tromper un modèle de contrôle centralisés et célèbre l’avènement des contrôles décentralisés par des ONG comme l’ICCT.

2. Cette victoire des ONG est un succès pour la société civile

La fraude de Volkswagen a été révélée par une ONG, l’International Council on Clean Transportation (ICCT). Celle-ci a réalisé un travail remarquable en testant 15 véhicules en conditions réelles et en comparant les résultats de ses propres relevés avec les seuils d’homologation. Sur les 6 constructeurs testés, un seul respecte les seuils Euro 6. L’ensemble des constructeurs est en moyenne 7 fois au-delà de la limite (voir ici ma note de juillet mentionnant cette enquête).

Si Volkswagen est le premier cas révélé à l’agence de l’environnement américaine (EPA), c’est peut être que ses résultats étaient les pires. Reste que sur les 5 constructeurs excédant les seuils dans cette enquête, il en reste 4 qui devront faire l’objet d’une enquête équivalente.

3. La sanction des marchés est un signal rassurant

Les premières révélations de la fraude dans la presse grand public ont eu lieu dès le vendredi 18 septembre. Durant la fin de semaine, un peu paresseusement, la presse européenne n’a que très peu repris cette information pourtant significative. Le déclencheur sera finalement l’ouverture des marchés européens le lundi matin. Ayant eu tout le weekend pour découvrir la fraude et ses conséquences économiques, les opérateurs ont immédiatement sanctionné le cours de bourse. C’est cette chute vertigineuse (-14% à l’ouverture, un plus bas à -21.7%) qui semble avoir attiré l’attention de la presse française.

A ce stade, la baisse de la capitalisation boursière représente plus de €16 milliards de perte de valeur. Un niveau qui reflète l’amende record dont VAG risque de faire l’objet ($18 milliards). On peut s’attendre à des baisses ultérieures [confirmé un peu plus d’un heure après la publication de cet article, l’action VAG plonge à nouveau de 20% soit -35,9% en deux jours soit plus de 24md] qui refléteront la sanction par les clients des marques de Volkswagen (pour mémoire, VW, Audi, Skoda, Seat pour les marques grand public*). Ces sanctions pourraient être à la fois directes (class actions et autres recours contre le constructeur) et indirectes (perte de réputation, de confiance et ultimement de parts de marché).

C’est finalement cette réaction, presque immédiate (dès l’ouverture au premier jour de cotation suivant les premières révélations) et implacable qui rassure et donne à cette affaire un petit sentiment de justice. Plus efficace que le temps très long des enquêtes gouvernementales, la réaction des marchés révèle à quel point ces enjeux de confiance et d’environnement sont devenus incontournables.

Il était temps.

* on peut penser que les marques de luxe de VAG, Bugatti, Bentley, Porsche, Lamborghini) ainsi que les marques de matériel industriel (MAN, Scania) ne subissent pas une sanction si sévère, les premières n’étant pas exposées sur le diesel à l’exception de Porsche (quoique VAG envisageait en 2015 la 1e Bentley diesel !), les secondes ne répondant pas aux mêmes dynamiques que la clientèle particulière.

Diesels nocifs – comment Volkswagen fraudait aux tests antipollution EPA

L’information est pour l’instant à peine reprise dans la presse européenne (lemonde ici) : Volkswagen AG (VAG) fait actuellement l’objet d’une enquête aux Etats Unis pour une fraude majeure concernant 482.000 de ses TDIs vendus là-bas. En résumé : Volkswagen équipait un grand nombre de ses TDI d’un programme détectant lorsque le véhicule passe les tests antipollution, réduisant alors ses émissions nocives (particulièrement de NOx) pour respecter les seuils réglementaire. En condition réelles, ces moteurs polluent jusqu’à 40 fois plus que le seuil autorisé.

Cette enquête a été initiée suite à l’étude de l’International Council on Clean Transportation sur la pollution des moteurs diesels en conditions réelles comparée aux conditions d’homologation. J’évoquais cette enquête dans ma note « La France malade du diesel ».

La clé réside dans le protocole d’homologation. Il s’agit d’un cycle normalisé. Accélération, vitesse, durée, l’ensemble des paramètres sont standardisés pour juger tous les véhicules sur la même base.

VAG avait tout simplement équipé l’unité de contrôle électronique de ses TDI d’un programme réduisant les émissions de NOx lorsque le moteur tournait dans ces conditions standardisées (aux dépends des performances) et libérant le moteur en dehors des cycles d’homologation (aux dépends des émissions polluantes, donc de notre santé à tous).

Ou quand l’optimisation devient une fraude.

VAG fait potentiellement face à une amende de 37.500USD par véhicule, soit environ 18 milliards de dollars aux Etats Unis. Le groupe doit procéder au rappel des 500.000 véhicules concernés.

Suite à cette affaire :

1. le rappel, en bridant les émissions de polluants au seuil auquel elles devraient être, impactera-t-il les performances et la fiabilité des TDI en question ? (et dans ce cas les conducteurs seront-ils fondés à s’attaquer eux aussi au constructeur pour dol ou publicité mensongère ?)
2. l’Union Européenne aura-t-elle le courage de procéder à la même enquête de ce côté de l’Atlantique ? Mais dans nos pays diésélo-dépendants, osera-t-on s’attaquer au roi mazout, quand bien même l’étude de l’ICC révélait des écarts chez tous les constructeurs testés sauf un, les diesels polluant en moyenne 7 fois plus que le seuil autorisé par la norme Euro 6 ?
3. Les concurrents de VAG vont-ils faire l’objet de la même attention ? (aux Etats-Unis, peu tournés vers le diesel, ils sont peu nombreux, la question se pose surtout pour l’Europe)
4. Les protocoles d’homologations seront-ils revus pour devenir autre chose qu’une vaste supercherie ?


Notre santé en dépend.