Indemnité Kilométrique Vélo – la farce s’achève (la décence aussi)

Voilà, la farce de l’Indemnité Kilométrique Vélo se termine, et sanctuarise le principe du pollueur payé (voir cet article dans lequel je souligne que si je prends mon 6 cylindres pour aller au travail, l’Etat français me subventionne 2x plus que quand je prends mon vélo – quand bien même je pollue infiniment plus et j’encombre 8x plus l’espace public).

 

Un amendement en date du 27 novembre 2015 (le lire ici sur le site de l’Assemblée Nationale) confirme que l’Etat ne souhaite en rien laisser émerger de quelconques modes de transport alternatif :

  • Le caractère facultatif de l’IKV est confirmé (en clair : il faut que l’employeur ait envie de faire cette fleur à ses salariés qui vélotaffent – par contre ceux qui viennent en polluant et en générant et subissant des embouteillages restent sûrs d’être sponsorisés
  • L’avantage fiscal de l’IKV (réduction IR et CS) est plafonné à 200€ par an, un montant parfaitement risible
  • Enfin l’IKV ne sera pas cumulable avec un abonnement de transports publics. La multimodalité ? Aller en vélo jusqu’à la gare de départ, puis de la gare d’arrivée au boulot ? les députés ne connaissent pas. Il faut dire qu’avec les taxis et la 1e classe gratuite, le métro-boulot-dodo n’est qu’un vague concept chez les parlementaires)

 

Voilà, quelques semaines après avoir placidement entériné le fait que les normes diesel Euro 5 et 6 sont vides de sens, et que le parc mazout pompe ses flux cancérigènes dans nos poumons impunément, nos gouvernants poussent le collaborationnisme jusqu’à vider de sa substance une IKV qui ne serait pourtant qu’un début de justice.

Il n’y a manifestement aucune limite à leur indécence

 

 

 

Volkswagen: faillite du modèle étatiste, victoire des ONG, justice des marchés

Trois réflexions dans le sillage des révélations sur la fraude massive menée par Volkswagen aux États-Unis (et peut être ailleurs).

1. L’échec des certifications gouvernementales signe la faillite du modèle étatiste centralisé

Ce que révèle cette affaire, c’est d’abord l’échec du modèle centralisé de certifications environnementales par les agences d’État. Parce qu’ils doivent s’appliquer à tous uniformément, ces tests standardisés ne correspondent pas à un usage réel des véhicules et n’ont donc aucune pertinence. Parce qu’ils sont conçus sous l’influence des lobbies du secteur auto, ils sont aisément optimisables, voire déjouables par des constructeurs déterminés ou sans scrupules.

Au-delà du simple cas de VAG et de cette fraude, c’est donc bien la méthodologie qu’il faut revoir, car la validité de ces protocoles d’homologation est durablement mise en question.

C’est aussi le modèle d’une homologation étatique qui trouve ses limites. Jusqu’ici les Etats apposaient leur sceau pour garantir des « diesels propres » (bel oxymore). Cette fraude révèle comme cette forme de green washing (blanchiment écologique) par les homologations permet d’exonérer les constructeurs de leur responsabilité environnementale et sanitaire.

Elle révèle aussi comme il est aisé de tromper un modèle de contrôle centralisés et célèbre l’avènement des contrôles décentralisés par des ONG comme l’ICCT.

2. Cette victoire des ONG est un succès pour la société civile

La fraude de Volkswagen a été révélée par une ONG, l’International Council on Clean Transportation (ICCT). Celle-ci a réalisé un travail remarquable en testant 15 véhicules en conditions réelles et en comparant les résultats de ses propres relevés avec les seuils d’homologation. Sur les 6 constructeurs testés, un seul respecte les seuils Euro 6. L’ensemble des constructeurs est en moyenne 7 fois au-delà de la limite (voir ici ma note de juillet mentionnant cette enquête).

Si Volkswagen est le premier cas révélé à l’agence de l’environnement américaine (EPA), c’est peut être que ses résultats étaient les pires. Reste que sur les 5 constructeurs excédant les seuils dans cette enquête, il en reste 4 qui devront faire l’objet d’une enquête équivalente.

3. La sanction des marchés est un signal rassurant

Les premières révélations de la fraude dans la presse grand public ont eu lieu dès le vendredi 18 septembre. Durant la fin de semaine, un peu paresseusement, la presse européenne n’a que très peu repris cette information pourtant significative. Le déclencheur sera finalement l’ouverture des marchés européens le lundi matin. Ayant eu tout le weekend pour découvrir la fraude et ses conséquences économiques, les opérateurs ont immédiatement sanctionné le cours de bourse. C’est cette chute vertigineuse (-14% à l’ouverture, un plus bas à -21.7%) qui semble avoir attiré l’attention de la presse française.

A ce stade, la baisse de la capitalisation boursière représente plus de €16 milliards de perte de valeur. Un niveau qui reflète l’amende record dont VAG risque de faire l’objet ($18 milliards). On peut s’attendre à des baisses ultérieures [confirmé un peu plus d’un heure après la publication de cet article, l’action VAG plonge à nouveau de 20% soit -35,9% en deux jours soit plus de 24md] qui refléteront la sanction par les clients des marques de Volkswagen (pour mémoire, VW, Audi, Skoda, Seat pour les marques grand public*). Ces sanctions pourraient être à la fois directes (class actions et autres recours contre le constructeur) et indirectes (perte de réputation, de confiance et ultimement de parts de marché).

C’est finalement cette réaction, presque immédiate (dès l’ouverture au premier jour de cotation suivant les premières révélations) et implacable qui rassure et donne à cette affaire un petit sentiment de justice. Plus efficace que le temps très long des enquêtes gouvernementales, la réaction des marchés révèle à quel point ces enjeux de confiance et d’environnement sont devenus incontournables.

Il était temps.

* on peut penser que les marques de luxe de VAG, Bugatti, Bentley, Porsche, Lamborghini) ainsi que les marques de matériel industriel (MAN, Scania) ne subissent pas une sanction si sévère, les premières n’étant pas exposées sur le diesel à l’exception de Porsche (quoique VAG envisageait en 2015 la 1e Bentley diesel !), les secondes ne répondant pas aux mêmes dynamiques que la clientèle particulière.

Diesels nocifs – comment Volkswagen fraudait aux tests antipollution EPA

L’information est pour l’instant à peine reprise dans la presse européenne (lemonde ici) : Volkswagen AG (VAG) fait actuellement l’objet d’une enquête aux Etats Unis pour une fraude majeure concernant 482.000 de ses TDIs vendus là-bas. En résumé : Volkswagen équipait un grand nombre de ses TDI d’un programme détectant lorsque le véhicule passe les tests antipollution, réduisant alors ses émissions nocives (particulièrement de NOx) pour respecter les seuils réglementaire. En condition réelles, ces moteurs polluent jusqu’à 40 fois plus que le seuil autorisé.

Cette enquête a été initiée suite à l’étude de l’International Council on Clean Transportation sur la pollution des moteurs diesels en conditions réelles comparée aux conditions d’homologation. J’évoquais cette enquête dans ma note « La France malade du diesel ».

La clé réside dans le protocole d’homologation. Il s’agit d’un cycle normalisé. Accélération, vitesse, durée, l’ensemble des paramètres sont standardisés pour juger tous les véhicules sur la même base.

VAG avait tout simplement équipé l’unité de contrôle électronique de ses TDI d’un programme réduisant les émissions de NOx lorsque le moteur tournait dans ces conditions standardisées (aux dépends des performances) et libérant le moteur en dehors des cycles d’homologation (aux dépends des émissions polluantes, donc de notre santé à tous).

Ou quand l’optimisation devient une fraude.

VAG fait potentiellement face à une amende de 37.500USD par véhicule, soit environ 18 milliards de dollars aux Etats Unis. Le groupe doit procéder au rappel des 500.000 véhicules concernés.

Suite à cette affaire :

1. le rappel, en bridant les émissions de polluants au seuil auquel elles devraient être, impactera-t-il les performances et la fiabilité des TDI en question ? (et dans ce cas les conducteurs seront-ils fondés à s’attaquer eux aussi au constructeur pour dol ou publicité mensongère ?)
2. l’Union Européenne aura-t-elle le courage de procéder à la même enquête de ce côté de l’Atlantique ? Mais dans nos pays diésélo-dépendants, osera-t-on s’attaquer au roi mazout, quand bien même l’étude de l’ICC révélait des écarts chez tous les constructeurs testés sauf un, les diesels polluant en moyenne 7 fois plus que le seuil autorisé par la norme Euro 6 ?
3. Les concurrents de VAG vont-ils faire l’objet de la même attention ? (aux Etats-Unis, peu tournés vers le diesel, ils sont peu nombreux, la question se pose surtout pour l’Europe)
4. Les protocoles d’homologations seront-ils revus pour devenir autre chose qu’une vaste supercherie ?


Notre santé en dépend.

Pollueur payé – le scandale de l’IKV à 15ct

Ségolène Royal annonçait ce 13 septembre au micro de RTL/le Figaro que le montant final de l’indemnité kilométrique vélo s’élèverait à « 12 à 15 centimes par kilomètre ». Une trahison face aux associations, particulièrement la FUB, qui recommandaient un très raisonnable (timide?) montant de 25 centimes.

C’est surtout une considérable injustice envers les usagers à vélo. Concrètement, sur mon trajet quotidien de 5km en ville, la ministre de l’écologie jugerait normal de me subventionner à hauteur de 0.595€ par km si je sortais mon auto (un 6 en ligne de 11 CV fiscaux), mais de ne m’accorder que 0.15€ (voire 0.12€ !) pour mon effort et mon investissement à vélo. Bref je suis 4x plus incité à polluer et encombrer plutôt qu’à me donner la peine de rouler sans danger pour les autres, sans polluer et sans contribuer aux embouteillages.

C’est le nouveau principe du pollueur payé.

Cette décision est totalement inexplicable. L’argument du manque à gagner fiscal avancé par le gouvernement ne tient pas : si l’usager passe de l’auto au vélo, c’est autant d’IKV automobile à rembourser en moins. De surcroît, le gain économique du vélo est totalement ignoré (meilleure santé, moins de temps productif perdu dans les embouteillages).

Pourquoi chercher à dissuader les usagers de prendre leur vélo ? On retrouve la défiance traditionnelle envers ce moyen de transport que nos politiques ne comprennent pas. Je ne souhaite évidemment obliger personne à pédaler (ce serait contraire à mes principes !), mais il faudrait au moins avoir l’honnêteté de reconnaître que nous autres vélotafeurs n’encombrons pas, ne polluons pas, de faisons pas de bruit, ne détériorons pas la chaussée et ne représentons pas de danger pour les autres ! à mon sens ça s’apparent à un comportement vertueux.

Quitte à avoir une fiscalité incitative, autant qu’elle soit incitative dans le bon sens pour la société 

PS: Inutile de m’opposer le coût comparé de l’auto par rapport au vélo dans le calcul de mes indemnités : sur 5km, même si je consomme 15 à 20l/100 en ville (oui, j’ai un 6L atmo), ça représente moins de 1,5€ de pétrole (moins qu’un ticket de métro !). Bref, ça ne me coûterait pas plus cher de sortir mon auto que d’utiliser mon vélo, lequel requiert un investissement initial non négligeable (vélo et équipement) et des consommables (pneus, freins…).

Mais bizarrement, pour Ségolène Royal, je mérite d’être mieux récompensé quand je pollue dans les embouteillages au milieu des turbo-mazouts.

Allez comprendre

La France malade du diesel

En bref :

Les constructeurs français montent au créneau contre l’offensive antidiesel de la mairie de Paris en demandant à ce que les moteurs Euro 6 échappent à l’interdiction du mazout dans la capitale d’ici 2020. Encore une tentative de maintenir cette aberration typiquement française qu’est la voiture citadine au diesel.

Parallèlement, l’International Council on Clean Transportation publie une étude formidable sur les émissions de NOx des moteurs Euro 6 en conditions réelles. Ces moteurs respectent la norme lors des tests en laboratoire, mais en usage réel sont en moyenne 7 fois plus polluants que le seuil maximal autorisé. Un résultat édifiant nié au quotidien par les lobbyistes du mazout : le diesel propre n’existe pas.

 Emission_réelle_NOx_Voiture_Diesel_Euro6

(et en long)

La France malade du diesel

C’est reparti. Après l’offensive de la mairie de Paris contre les véhicules roulant au gazole (avec l’objectif de les exclure totalement d’ici 2020, comme c’est déjà le cas à Tokyo), les constructeurs français repartent au front. Ils souhaitent que la dernière génération de mazout respectant la norme Euro 6 échappe à l’interdiction. Leur argument massue : ces diesels sont « propres ».

Non, il n’existe pas de diesel propre

La norme Euro 6 consiste essentiellement à abaisser les seuils d’émission d’oxydes d’azote (NOx), monoxyde de carbone (CO), hydrocarbures (HC) et particules fines par rapport aux seuils d’Euro 5. Rien de révolutionnaire.

Problème, il ne s’agit que de limitation sur banc d’essai, c’est-à-dire sur un moteur tournant en laboratoire sur un cycle normalisé. Ce cycle est commun à tous les véhicules de tourisme du marché européen, peu importe leur typologie, leur usage et la géographie dans laquelle ils seront utilisés. En quelque sorte un plus petit dénominateur commun : accélération de 0 à 100kmh en 25 secondes, vitesse stabilisée, température extérieure stabilisée. Les périphériques (climatisation, éclairage, équipements de divertissement) sont éteints. Tous ces éléments permettent aux constructeurs d’obtenir leurs certifications dans des conditions bien éloignée de la réalité, notamment en termes de régime moteur (passage de rapports les plus bas possibles). Les moteurs diesel, plus coupleux à bas régime, affichent ainsi des consommations et émissions de CO2 flatteuses et sont complaisamment présentés comme de bons élèves.

NOx et particules fines, le diesel assassin

Les constructeurs ont beau jeu de se focaliser sur les émissions de CO2. C’est une valeur simple et directement corrélée à la consommation des véhicules. Les politiques s’appliquent docilement à ne tenir compte que de ce critère pour l’établissement d’un bonus prétendument écologique. Cette facilité mentale offerte par le CO2 soutient l’industrie automobile française, terriblement dieselo-centrée.

Pourtant, en tant que tel le CO2 n’est pas un polluant atmosphérique (il s’agit d’un Gaz à Effet de Serre, GES). Réduire les émissions de CO2 n’a donc aucun effet direct sur la qualité de l’air respirable en ville. Celle-ci est par contre très affectée par d’autres polluants qui échappent judicieusement au bonus/malus écologique : les oxydes d’azote, particules fines et suies

Les premiers sont responsables d’affections pulmonaires, fragilisant les bronches, et d’atteintes à l’environnement par formation de pluies acides. Les seconds sont un cancérigène avéré et un irritant présentant un danger mortel à fortes concentrations. Enfin, les suies sont l’une des principales causes du smog urbain et sont également cancérigènes et toxiques.

Or, le trafic routier génère en France 55% des émissions de NOx et environ un tiers des émissions de particules fines et suies. Pour l’essentiel une pollution spécifique aux moteurs diesels. Le gazole étant une huile (à la différence de l’essence), elle génère d’importants résidus de combustion. Par ailleurs, en usage urbain les équipements dépolluants (vanne EGR, pots catalytiques et filtres à particules) ne sont pas d’une aide considérable : ils ne deviennent efficaces qu’après une montée en température suffisante (au moins 6km de roulage avec montées en régime progressives et soutenues). Ce qui réduit d’emblée leur efficacité en ville, où le régime moteur ne peut être suffisamment élevé et suffisamment stabilisé.

C’est justement l’objet d’une excellente étude réalisée par l’ICCT (International Council on Clean Transportation). Mesurer en conditions réelles les niveaux de NOx générés par des moteurs diesels. N’hésitez pas à lire les détails de l’étude, elle est édifiante (merci à Arthur et au forum HybridLife de l’avoir relayée).

Parmi les 15 véhicules testés (6 constructeurs), un seul respecte le niveau maximal autorisé par la norme Euro 6. Tous les autres l’excèdent. Le seuil moyen mesuré est 7 fois plus élevé que la norme malgré leur homologation Euro 6, deux véhicules atteignant respectivement 24 et 25 fois le seuil maximal autorisé.

Les constructeurs ont donc beau jeu de défendre des diesels propres. Les tests en conditions réelles soulignent ces progrès de façade. Ces industriels s’acharnent à défendre par d’intenses campagnes de lobbying un modèle dépassé (et historiquement soutenu par le gouvernement français avec l’aimable participation de nos impôts). Quand bien même il est à tous points de vue absurde de rouler en diesel en ville, en dehors même de toute constatation écologique. Le diesel est une technologie utile pour les trajets longs, à régime constant, nécessitant du couple (donc le transport routier de longue distance et les véhicules industriels). Pas pour un usage intra-urbain qui encrasse les FAP et les vannes EGR, malmène les turbos, les embrayages, les volants moteurs et les intercoolers.

Des véhicules neufs hors de prix subventionnés par notre argent public, à la nocivité avérée et la fiabilité catastrophique. C’est ça l’avenir de la mobilité en France ?

Laissez-moi mon 6-en-ligne essence atmosphérique pour mes longs trajets autoroutiers en famille. Pour la ville, je garde mon vélo. Et veuillez ne pas dilapider l’argent de mes impôts pour maintenir cette saleté de diesel dans nos rues.

Taxi vs. VTC – Quelle solution ?

Dans ma note d’hier, « Fury Road – Taxi vs. VTC, le coupable c’est l’Etat« , je parle de la responsabilité étatique mais pas des solutions envisageables.

Globalement les commentaires que je lis (notamment sur Twitter) sont assez acides à l’égard des taxis, et semblent suggérer qu’un rachat de licences serait, à l’image du renflouement des banques il y a quelques années, une incitation à la spéculation, une forme d’aléa moral.

L’argument est que les licences étant initialement distribuées gratuitement par l’Etat, il n’est pas envisageable que l’Etat les rachète. Mais aller dire à tous les taxis pas malhonnêtes (ne soyons pas de mauvaise foi, il y en a certainement) qu’ils peuvent se la carrer bien au fond, alors qu’ils se sont endettés sur 5-10 ans juste pour avoir le droit de travailler, revient à les transformer en victime expiatoire d’un système dont ils n’ont peut être pas tous profité.

La solution ? Une formule de remboursement qui éteigne la spéculation, financée par une redevance sur tous les trajets taxi et VTC

Pas d’autre issue satisfaisante que le remboursement des licences. Si on s’amuse à effacer 48.000 licences d’un coup, ce n’est pas seulement les méchants taxis spéculateurs qu’on lèse (et leurs familles…), c’est aussi les banques qui les financent. Impensable puisque de toute façon ce serait à nouveau à la collectivité de rembourser les pertes des banques (ne rêvons pas).

Il faut donc envisager un rachat au réel : on rembourse le prix payé (et évidemment pas la valeur de marché actuelle). Ce qui signifie qu’on ne paie rien pour les licences attribuées gratuitement par les municipalités (ou la préfecture à Paris). Les grands gagnants resteront les taxis qui ont reçu une licence gratuitement, et après les 15 ans réglementaires, l’ont vendu récemment à la valeur de marché. C’est malheureux mais on ne va pas exagérer : les taxis sont loin d’être la profession réglementée la plus honteusement lucrative. Reste le sujet des sociétés et grandes centrales qui détiennent de nombreuses licences (notamment 75% des licences à Paris, soit environ 13.000) à rembourser au réel également, l’avantage étant que ces licences ont été en moyenne reçues/acquises il y a longtemps et n’ont pas changé de main récemment. Le montant de 100.000€ en moyenne pour les 48.000 taxis est donc à réduire sensiblement.

Pour financer ce rachat, pas tellement d’alternative : création d’une redevance sur la totalité des trajets (erf, devoir suggérer la création d’une nouvelle taxe me rend malade). Ceci permet d’inclure les VTC dans l’effort en échange de la libéralisation (quid pro quo comme disent les anglophones). Taxi et VTC partageraient ainsi le fardeau de la fin des licences. La libéralisation du marché et la disparition (diminution?) des barrières à l’entrée permettra de faire baisser les prix pour les clients, compensant l’effet haussier de cette redevance. Au final, c’est naturellement l’usager qui paiera (donc la collectivité) mais ne soyons pas de mauvaise foi : ce système de licences, s’il a bénéficié aux taxi, n’en a pas moins été mis en place sous la responsabilité de ceux que nous avons élus.

La prochaine étape est donc changer d’élus pour ne plus laisser créer et perdurer ce type d’interventionnisme corporatiste. Il est grand temps.

Fury Road – Taxi vs. VTC, le coupable c’est l’Etat

FLR - fury road taxi

Difficile de passer à côté de cette actualité brûlante. Après les actions coup-de-poing de taxis nerveux tendant des pièges aux chauffeurs UberPop, les manifestations du 25 juin laissent éclater plus encore la colère des taxis traditionnels contre les chauffeurs privés. Ce sont cette fois tous les chauffeurs privés (et pas seulement les UberPop, les seuls dont la légalité soit questionnable) qui sont pris pour cible, leurs véhicules vandalisés.

FLR - fury road taxi - vtc vandalisé 2

Et les politiques, bien contents de pouvoir à nouveau flatter leur clientèle, prennent la défense des taxis contre une prétendue loi de la jungle ou un ennemi américano-paradifiscalisant (Bartolone, Estrosi, Cazeneuve, les Républicains…). Tout en manipulant des approximations pour faire croire que les VTC « délocalisent leurs profits hors de France ». Les artisans VTC, assujettis aux mêmes cotisations sociales et aux mêmes impôts que les taxis, apprécieront. (**voir note de bas de page sur UberPop et les cotisations sociales**)

Car ce n’est pas la concurrence qui est déloyale. C’est la loi.

En laissant les municipalités limiter le nombre de licences en circulation (à Paris, ce rôle échoit à la Préfecture), l’Etat empêche l’ajustement naturel de l’offre et de la demande. Raison pour laquelle les usagers se plaignent de la faible disponibilité de taxi en zones tendues comme Paris, et de leur coût franchement prohibitif.

Un système d’une absurdité confondante puisque, les licences étant attribuées gratuitement, elles ne rapportent rien à l’Etat. Elles peuvent être revendues par le taxi au bout de 15 ans (qui empoche dans ce cas la création de valeur) et pourront ensuite être à nouveau revendues tous les 5 ans. C’est naturellement leur rareté, provoquée par les limitations imposées par l’Etat, qui fait leur valeur et impose aux taxis entrant sur le marché de s’endetter pour le simple droit de travailler. Concrètement, elles n’enrichissent que les vieux taxis à la revente (et devient essentiellement leur pécule-retraite) et les banques qui en financent l’acquisition.

Les licences sont l’avatar d’un système absurde, injuste, qui fausse la concurrence et enrichit les banques.

Cher taxi énervé, le problème ce n’est pas toi, ce n’est pas les VTC, ce n’est même pas UberPop. Le problème c’est l’Etat.

Plutôt que de saccager les véhicules de gars qui bossent comme toi, demande à l’Etat de racheter les licences et de mettre fin à cette distorsion de concurrence (voir dans cet article comment ça peut se faire sans rapporter honteusement aux spéculateurs).

Une position notamment soutenue par le Collectif Antigone, l’un des rares à identifier la vraie source du problème

**Quant aux autoentrepreneurs qui essaient d’arrondir leurs fins de mois avec UberPop (et hors toute constatation sur les questions de permis et d’assurance pro), la différence de cotisation sociale avec les artisans est la même que dans tous les autres métiers où cohabitent des autoentrepreneurs à fiscalité allégée et des artisans. Les plombiers et chauffagistes ont beau râler contre les autoentrepreneurs qui font du dumping (un mot que les taxis se sont récemment approprié), ils ne vont pas vandaliser l’outil de travail des autoentrepreneurs. La raison est simple : l’Etat ne fausse pas la concurrence chez les plombiers ou les chauffagistes.

Merci pour ce Vélo (pourquoi le CNSR a tout faux)

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Le CNSR a rendu ses préconisations annuelles, notamment concernant les cyclistes. C’est toujours aussi désespérant. Si l’on en croît le Conseil, le vélo n’est toujours qu’une activité ludique assimilable à la marche à pieds et dont les adeptes sont de vilains polissons, 6% plus nombreux à en mourir cette année. Le vélo n’est toujours pas considéré en France comme un moyen de transport. Une aberration lorsqu’on compare à nos voisins d’Europe du Nord.

Le vélo est un moyen de transport, pas un loisir

L’intérêt du vélo est de démultiplier efficacement l’énergie physique et de permettre, sans pollution et sans bruit, de se déplacer à un rythme soutenu d’un point à un autre. Le vélo est d’abord un moyen de transport fiable car non soumis aux encombrements, un déplaçoir économique (ou pas, si vous aimez les cadres carbone et les selles brooks) et sain pour celui qui le pratique. Une alternative idéale pour ceux qui ne supportent pas la congestion subie en voituCyclists_at_red_2_copenhaguen_source_wikipediare ou en transport en commun. Bref, le vélo est un vrai moyen de transport (et souvent l’un des plus intelligents), ce dont tant d’autres pays ont conscience.

Pourtant le CNSR continue de penser que les cyclistes sont de grands enfants. En témoigne la recommandation de « partager l’espace entre piétons et cyclistes plutôt que celui entre cyclistes et véhicules à moteur pour des raisons évidentes de rapport de forces » (sic, lemonde.fr citant le président de la commission 2-roues du CNSR), une réflexion très limitée : en ville, la différence de vitesse est supérieure entre piétons et cyclistes qu’entre vélos et véhicules motorisés. Les pistes cyclables sur les trottoirs sont ainsi de vrais pièges : les piétons y déambulent sans faire attention, obligeant les cyclistes à rouler au pas (ça valait le coup d’acheter un vélo…) voire à s’arrêter puis redémarrer, ce qui, à vélo, constitue l’effort physique le plus pénible qui soit.

Des amendes à moitié prix, la réflexion en solde

La plus médiatisée de ces préconisations est la mise en oeuvre d’amendes spéciales cyclistes. En clair des amendes à moitié prix : 45.60€ au lieu de 90€ pour un feu rouge, mais mieux appliquées puisqu’à ce jour, les forces de l’ordre sont plutôt tolérantes. Le CNSR s’appuie sur l’exemple pilote de Strasbourg avec des statistiques d’accidentologie flatteuses (une baisse qui ne saurait se réduire à cette mesure au vu des efforts de la ville en termes d’aménagements cyclistes). L’idée est que si les amendes sont moins coûteuses, elles sont mieux acceptées. Une position soutenue par la FUB (Fédération des Usagers de la Bicyclette) qui argue, avec raison, que le risque qu’un cycliste tue ou blesse gravement un tiers en cas d’infraction est bien inférieur à celui d’un véhicule motorisé. En quelque sorte la sanction devient moins injuste proportionnellement à la gravité.

Cette préconisation du CNSR est cependant bancale. Juridiquement d’abord, puisqu’elle crée une inégalité devant la loi selon que vous ayez un moteur ou non, ce qui a valu l’annulation de l’expérimentation strasbourgeoise. Socialement ensuite, car en affichant une volonté de fermeté vis-à-vis des cyclistes, on dissuade encore un peu les citoyens de se mettre en selle (ce qui pourtant ferait du bien à nombre d’entre eux). A vélo, on subit déjà la pluie, le froid, le vent, la détérioration du réseau routier et l’agressivité des usagers motorisés. Si en plus on risque de se faire verbaliser par des agents ayant reçu des consignes de fermeté, on laisse tomber et on reprend le volant pour créer des bouchons au chaud comme tout le monde. Trop de contraintes, trop d’injustices aussi vu le bénéfice qu’offre le cycliste à la société.

Pour les cyclistes, pas d’amende mais des médailles

Et oui, j’aime bien provoquer, mais les cyclistes méritent des médailles, bien plus que des amendes. L’hostilité dont ils font l’objet est édifiante, à l’image du poète Pascal Jaubert qui twittait récemment « […] on dit pas cycliste, mais fdp ». Comprendre, fils de pute. Pourquoi exactement ? Concrètement, un cycliste c’est un usager de la route qui roule silencieusement, sans abîmer la chaussée, sans polluer, sans présenter un danger mortel pour les autres et sans encombrer l’espace public. Exactement l’inverse du véhicule motorisé qui, non content de polluer et d’être potentiellement dangereux, occupe en moyenne 8m² d’espace public sans payer de loyer. Qui est le fils de pute dans l’histoire ?

Donc oui, les cyclistes devraient avoir le droit de tourner à droite aux feux rouges en l’absence de danger (comme cela se pratique dans de nombreux pays) ou d’ignorer les feux rouges non situés sur une intersection en l’absence de piéton, de remonter les voies à contre sens. Parce que de s’arrêter puis redémarrer à un feu ou de faire un détour pour éviter un sens interdit, c’est un vrai effort physique et c’est une contrainte quand le climat est difficile (comme le soulignait Olivier Razemon récemment). Oui, les cyclistes mériteraient que les automobilistes leur disent merci tous les jours. Merci de ne pas faire de bruit, merci de ne pas polluer, de ne pas embouteiller les rues. Merci aussi de vous maintenir en bonne santé. Il en faudra des anciens cyclistes en pleine santé pour cotiser pour les cancers du colon des automobilistes passant leur vie en position assise. Je ne juge pas les pendulaires-automobilistes. On a tous nos contraintes et nos libertés (dont celle de ne pas aimer le vélo), mais reconnaissons ce mérite aux cyclistes.

Pourtant les cyclistes ne demandent pas de médaille. Rien pour le bénéfice qu’ils apportent à tous. Juste qu’on leur foute enfin la paix.

*Il faut dire que l’acteur en question incarne Brackmard dans Les aventures de Captain Brackmard et la Bite de Cristal, donc la délicatesse est son métier
NOTA BENE spécial pour tous les imbéciles rageux qui s’apprêtent à me traiter de bobo-écolo-terroriste : je suis piéton, cycliste-vélotaf, motard et automobiliste. En voiture, j’ai un six-en-ligne au ronronnement magique et je crèverai les armes à la main pour nos libertés individuelles. Mon moteur s’exprime avec joie sur les longs trajets en famille. Mais en intra-urbain, et particulièrement dans Paris, rouler en voiture c’est insulter son véhicule et le maltraiter. Comparativement, à vélo je pourris tous les autres modes de transport en termes de vitesse et de facilité (les automobilistes roulant à 19,4kmh en moyenne à Paris, et bien moins aux heures de pointe).
Plus rapide que la voiture et les chaussures, moins contraignant que la moto et infiniment plus agréable que le métro. Faire du vélo c’est un choix individuel rationnel qui bénéficie à l’intérêt collectif. Zut, je vais passer pour un utilitariste…

Plancher de mortalité routière et crise du secteur auto

Ce début de mois de décembre est l’occasion pour le secteur automobile français de s’arracher quelques cheveux devant des statistiques déprimées. Les membres de la CSIAM (les constructeurs étrangers) n’hésitent ainsi pas à parler d’une paupérisation du parc automobile français, désormais vieillissant (âge moyen en hausse de 55% par rapport à 1990) et d’une qualité moyenne en baisse, les segments les plus économiques (A, B, C) représentant 84% des ventes contre 63% en 1990.

Pour Cazeneuve aussi la saison est mauvaise : le nombre de morts sur la route est bien parti pour ne pas baisser cette année, comme si un plancher de mortalité avait été atteint. Drame national, on menace à nouveau d’augmenter la répression. Les automobilistes sont décidément une classe de cancres.

Par plancher de mortalité, j’entends l’impossibilité d’abaisser le nombre de morts annuels sur la route. La première cause d’apparition de ce phénomène de plancher est structurelle : le nombre de morts est déjà très bas. C’est aussi simple que cela. Avec seulement 3.250 morts en 2013, les accidents de la route n’ont représenté que 0,58% des 558.408 décès de cette année. On entre dans l’épaisseur du trait statistique. Vous en entendez pourtant bien plus parler que des 20.000 morts dans des accidents domestiques ou des 10.000 suicides, car les accidents de la route justifient une répression lucrative.

Les pressions à la hausse de la mortalité sont également de plus en plus fortes et contribuent à annuler les progrès à la baisse :

  • augmentation de l’hypovigilance liée à la consultation de contenus sur écrans, fléau de ces cinq dernières années
  • multiplication des infrastructures inadaptées voire non homologuées (les glissières-guillotines, mais aussi les fameux coussins berlinois en caoutchouc vulcanisé)
  • dégradation de la qualité moyenne du parc routier français par l’augmentation de l’âge moyen, la hausse de la part des véhicules économiques (segments A, B, C qui pèsent 12 points de plus en France que la moyenne européenne) et la baisse des dépenses d’entretien

C’est sur ce dernier point que la boucle sécurité routière / crise du secteur automobile se referme. Car non-contente d’avoir favorisé les petits véhicules diesels avec un bonus prétendument écologique, la fiscalité confiscatoire française a également incité les français à se tourner vers des véhicules bas de gamme, économiques à l’achat et à l’utilisation. Qui dit bas de gamme dit également sécurité minimale et freinage indigent.

Nos gouvernants n’ont malheureusement pas la clairvoyance d’esprit nécessaire au rapprochement de ces deux informations. La sécurité routière a pourtant bien plus progressé ces quinze dernières années du fait de l’amélioration de la sécurité active/passive des véhicules (particulièrement assistances au freinage) que du fait de la répression radariste. Pour preuve, les pays occidentaux moins radarisés ont connu la même amélioration sur la même période. La causalité entre sécurité des véhicules et sécurité routière est pourtant évidente.

Et la combinaison de la baisse du niveau de gamme auto, de l’augmentation de l’âge moyen et de la baisse des dépenses d’entretien ne peut que durablement créer ce plancher de mortalité routière. Mais nos gouvernants n’ont pas une idée en ce sens. On continue de radariser et on martèle un objectif de 2000 morts en 2020 qui n’est rien d’autre qu’un concept de marketing politique.

pour mémoire, mon post précédent qui rappelle que le nombre de morts sur les routes ne veut rien dire

[Vélo] ne pas porter de casque ne vous rend pas responsable (Tribunal Constitutionnel allemand)

Dans une décision attendue, le Tribunal Constitutionnel fédéral allemand arrête que, même non casqué, un cycliste non responsable d’un accident a le droit d’être intégralement indemnisé. Il s’agissait d’un sujet particulièrement sensible : un juge de première instance du Land de Schleswig-Holstein avait considéré qu’un cycliste victime d’une ouverture de portière d’auto devait voir ses prétentions à indemnisation réduites (en l’espèce, de 20%) en raison du non port d’un casque. L’argument avancé étant qu’un cycliste agissant raisonnablement doit porter un casque ou s’attendre à des blessures plus grave en l’absence de protection.

Cette décision de première instance a été invalidée par le Tribunal Constitutionnel Fédéral, un répit bienvenu pour les cyclistes.

Car la décision invalidée était particulièrement aberrante et inique : dans cette affaire comme dans tant d’autres, la responsabilité de l’accident est intégralement imputable à l’automobiliste non vigilant qui ouvre sa portière sans regarder. Cette décision de première instance est cependant symptomatique de nos sociétés ou il devient de plus en plus répandu d’inverser les responsabilités : le cycliste non casqué ou le deux-roues non munis d’équipement haute visibilité devient responsable de blessures causées par un tiers coupable. Une tendance dangereuse et qui pourrait bien s’étendre à d’autres domaines criminels.
Reste à savoir quel sera l’impact à plus long terme de cette décision : plus de sécurité juridique pour les victimes de ce type de déni de justice, ou un bien un changement réglementaire pour rendre le casque obligatoire aux cyclistes allemands ? La deuxième solution, que l’on espère improbable, marquerait un net recul pour la cause cycliste : le casque, quoique tout à fait efficace pour réduire sensiblement les blessures des cyclistes, est un facteur de dissuasion pour de nombreux usagers. Il complique le recours au vélo et donne l’image d’une pratique dangereuse. Or, il est statistiquement prouvé que l’augmentation du nombre de bicyclettes en circulation est un facteur de réduction du nombre d’accident et d’apaisement de la circulation en ville.
Bref, pour notre sécurité à tous il faut plus de cyclistes, pas des casques obligatoires.
Pour aller plus loin :
  • Parmi les nominés du Prix de l’Inventeur Européen, deux suédoise qui travaillent depuis quelques années sur un casque gonflable pour les cyclistes (lien ici) qui permet de rouler tête nue et se déclenche en cas de chute ou collision. Bon, à 400€ ça reste un peu cher quand même…
  • Mon dernier article au sujet des usagers fragiles : Routes partagées contre gilets fluos, éloge de la fragilité