Du traitement des collisions entre motorisé et piéton/vélo dans la presse

Il y a quelques jours, @FFeth a publié ce tweet

Suite à un échange plutôt constructif, le journaliste Maël Fabre a écrit ceci :

Alors je ne suis pas la cyclosphère (c’est quoi la cyclosphère?) mais j’aime donner mon avis (même quand tant de cyclistes ont déjà écrit sur le sujet). Voici mon essai de réponse :

Pourquoi nous sommes sensibles au traitement des collisions routières impliquant des usagers fragiles (piétons, cyclistes) :

  • Au quotidien, nous subissons une infrastructure inadaptée et des usagers motorisés souvent négligents, parfois agressifs, alors même que nous nous déplaçons sans encombrer, sans polluer et sans risquer la vie des autres
  • Sur la route, piétons et cyclistes ne sont pas les dangers. Les automobilistes sont, de loin, la catégorie qui tue le plus d’usagers tiers (responsables de 1112 tués en 2015 – les piétons ou  cyclistes, eux, n’ayant causé que 6 et 3 morts respectivement – les chiffres ici merci à Ticoli d’avoir partagé ce tableau des chiffres du CNSR)
  • En tant qu’usagers fragiles et non dangereux pour les autres, nous ressentons comme une double peine l’injustice des nombreux articles portant sur des collisions entre motorisé et piéton/vélo. Elle prend deux formes : la déresponsabilisation du motorisé et la culpabilisation de la victime
  1. La déresponsabilisation du motorisé

La plupart de ces articles mentionne “une voiture”, voire “une voiture folle” qui tue un piéton ou un cycliste (variante “moto” possible*).  Rarement “un automobiliste”. Pourtant la voiture ne se déplace pas toute seule.  Il y a à ses commandes une personne qui doit se rappeler qu’elle prend une responsabilité immense en conduisant un engin de 1.500kg parcourant 14 mètres par seconde en ville (quand elle respecte la limite de vitesse). Dire que l’accident est dû à une ”voiture” déresponsabilise l’automobiliste. Comme s’il était lui-même victime d’une voiture indomptable dont il aurait perdu le contrôle. Fatalité tragique et presque inévitable.

Si un chasseur tue accidentellement un promeneur, dit-on “un fusil fou tue un passant” ? Feth Arezki avait déjà écrit il y a quelques temps un article excellent à ce sujet (ici) en reprenant de nombreux exemples de traitement journalistique de ce type. 

  1. La culpabilisation de l’usager fragile

Le second biais récurrent dans ces articles est la culpabilisation de la victime. Le fait de souligner par exemple qu’un cycliste ne portait pas de casque. Ou de gilet fluo. Ou de lumière.

Certains sont prompts à souligner que certains de ces éléments sont (parfois) requis par le code de la route : lumière la nuit, gilet hors agglomération de nuit, casque pour les enfants à compter du 22 mars prochain. La réalité est que, même casqué, un enfant/cycliste/piéton ne pèse rien face à une auto. Un casque cycliste protège le sommet du crâne d’un choc d’une énergie de 75 joules. Contre les 125.000 joules déployées par une auto de 1.500kg à 50km/h. Face à une telle disproportion, la mention du casque (même si elle se veut factuelle) contribue à dédouaner l’automobiliste en attirant l’attention sur un détail, le casque, qui a une fonction totalement négligeable par rapport à la prudence du conducteur.

Pour cette raison, la Cour Constitutionnelle allemande a refusé de considérer que le non-port du casque puisse rendre la victime responsable (article ici). Car c’est bien de cela qu’il s’agit : on sous-entend que, parce qu’il ne portait pas de casque, le cycliste a cherché les ennuis. Ce que l’on pourrait rapprocher des commentaires odieux sur la tenue vestimentaire d’une femme agressée.

Quant à la visibilité, c’est encore une belle manière de dédouaner l’automobiliste négligent. Dans l’exemple en tête de ce post, si un automobiliste percute un enfant et son vélo, sur un passage piéton (!) avec sa mère, ce n’est pas qu’il n’a pas vu, c’est qu’il n’a pas assez regardé. Prétendre que c’est aux piétons ou aux cyclistes de se rendre visibles, et non à ceux qui déplacent une telle masse à une telle vitesse de se montrer vigilants, c’est inverser les responsabilités. C’est traiter les piétons et les cyclistes comme des corps étrangers, des obstacles à éliminer.

Enfin, si la mention du casque ou de la tenue peut paraître factuelle, il serait tout aussi factuel de préciser si le conducteur avait bien tous ses phares, clignotants ou pneus en bon état. Ces informations ne sont jamais citées, pourtant elles pourraient bien figurer parmi les causes de la collision. Bien plus que la tenue vestimentaire de la victime.

Bref, chers journalistes, face à vos articles sur des collisions entre un motorisé et un usager fragile, nous serons toujours sensibles à ces deux biais qui culpabilisent les victimes et dédouanent les responsables. Merci d’y penser !

Pour aller plus loin :

Bien sûr il existe des comportements inexcusables de la part des piétons ou cyclistes. La notion de faute inexcusable de la victime est définie par la loi dite Badinter de 1985. La Cour de Cassation en a précisé la portée en 1987, l’arrêt est disponible ici. La définition en est très restreinte, précisément parce que, même lorsqu’il est négligent, le piéton ou le cycliste reste infiniment moins dangereux qu’un automobiliste irresponsable.

Un principe sain que le Royaume-Uni songe à intégrer dans sa propre législation (article ici).

* Quand je dis « variante moto possible » notez que ceci s’applique aux responsables comme aux victimes, les 2 roues motorisés ayant ceci de particulier qu’ils sont souvent victimes des 4-roues (angles morts, changements de files intempestifs..), étant eux aussi peu protégés face aux autos, mais sont également bien représentés dans les collisions avec les usagers les plus fragiles, et particulièrement les piétons en ville.

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Urbanisme et Moto

Sur Twitter l’autre jour j’ai lu ça :

Salut camarade. Tu me permets de t’appeler camarade ? Je suis motard aussi donc je me sens un peu proche de toi. Bon je suis cycliste aussi, et je voulais réagir à tes tweets au sujet de la circulation dans Paris. C’était un peu long, alors j’en ai fait un post de blog

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Il y a plusieurs éléments que je voulais aborder, d’abord généraux, ensuite spécifiques aux 2-roues motorisés.
1. Généralités sur la fluidité du trafic
1.1. Ce qui ne marche pas, nulle part :
Tu écris que « l’astuce pour moins de pollution c’est un trafic fluide et constant »
C’est a priori une évidence, et pourtant c’est empiriquement faux. Toutes les villes qui ont cherché à fluidifier le trafic automobile font face à des problèmes de pollution et de congestion majeurs. Exemple de Los Angeles qui depuis les années 1920 ne mettait en place que des axes larges et à sens unique en espérant fluidifier le trafic. Échec total : voilà 40 ans que la ville souffre de façon chronique d’embouteillages tentaculaires alors qu’ils ont des autoroutes urbaines en 2×6 voies. Tu trouveras ici un article (dont est issue la photo ci-dessous) sur une étude qui prouve que Los Angeles a les pires embouteillages de toutes les villes US. Ce n’est pourtant pas faute d’avoir mis des autoroutes en ville pour fluidifier le trafic.
2x6 voies saturées à Los Angeles

2×6 voies saturées à Los Angeles

Il en va de même pour des villes plus récentes comme Dubai ou beaucoup de villes chinoises : aucune réflexion d’urbanisme quant au fait que le tout-auto ne fonctionne pas. Voilà ce que ça donne (source)

Trafic à Dubai

Pourquoi ça ne marche pas ? La réalité c’est qu’en zone urbaine, tout le monde va peu ou prou au même endroit au même moment. Et que l’auto est le moyen de transport le plus encombrant qu’il soit (1.2 personne en moyenne en occupant 10m2 d’espace public).
Donc si on fait plus de place aux autos, au détriment des autres moyens de transport urbain qui sont tous plus efficaces en densité (vélo<bus<tram<métro<train), on incite les usagers à rouler en auto. Donc il y a plus d’auto. Donc des embouteillages. Donc on élargit les voies. Donc il y a moins de place pour les autres moyens de transport, donc les usagers prennent plus leur auto. Et ainsi de suite jusqu’à saturation de l’espace public. Partout, toujours, les tentatives de fluidifier le trafic motorisé sont des échecs.
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1.2. Ce qui fonctionne :
Paradoxalement ce qui marche c’est de faire moins de place aux voitures. De limiter le trafic à ceux qui en ont vraiment besoin (services publics, secours, transports en commun, artisans, livreurs, taxis..). Pas aux automobilistes qui roulent seuls dans leur caisse pour faire quelques kilomètres en râlant contre tous les cons qui ne prennent pas le métro et qui les encombrent. Réduire le nombre de voies fonctionne parce que ça réduit le trafic.
Les contre-exemples qui fonctionnent bien ce sont les villes avec beaucoup de place pour le transport urbain dense, donc les transports en commun et le vélo. C’est notamment Copenhague, Amsterdam et les villes néerlandaises en général, qui dans les années 70 étaient pourtant envahies de bagnoles (super article dont est tiré la photo ci-dessous).
Amsterdam, d'une ville polluée et encombrée à une ville agréable et dynamique

Amsterdam, d’une ville polluée et encombrée à une ville agréable et dynamique

Vancouver, qui a supprimé ses autoroutes urbaines, favorisé les vélos et transport collectifs et redonné vie à son centre-ville. Séoul a fait de même et remplacé son autoroute urbaine par un parc autour d’une rivière (article source de la photo).
 korea-seoul-cheonggyecheon-2008-01
Bientôt Londres, où la circulation cycliste explose. Ou encore Barcelone, dont le plan d’urbanisme quadrillé d’axes larges à sens unique était pourtant conçu pour fluidifier le trafic, qui commence à interdire l’accès aux voitures à certains quartiers, excepté véhicules de secours ou de service. Et transports en commun et vélo.
La réalité c’est qu’on n’a pas l’intention de forcer les gens à faire du vélo ! Même aux Pays-Bas ils ne représentent que 35% du trafic. Chacun est libre de choisir son moyen de transport. Reste qu’il y a objectivement des moyens de transports qui représentent certains degrés de nuisance pour les autres. On est libre de circuler comme on veut.. du moment qu’on ne réduit pas la liberté des autres. C’est exactement pour ça que la place de la voiture en ville est problématique : elle impose sa place aux autres de manière très exclusive alors qu’il serait impossible de permettre à tout le monde de rouler en auto.
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2. La moto en ville
Évidemment tu sais déjà qu’une bagnole ça encombre et c’est pour ça que tu roules à moto. Du coup le 2e point que je voulais partager avec toi c’est pourquoi, alors que j’ai mon permis A, et que j’adore la moto, je roule à vélo en ville. Je vais répondre à cette question en repartant des points que tu soulèves dans tes tweets.
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2.1. Tu penses qu’une moto encombre comme un vélo? Voici la photo d’un stationnement vélo aux Pays-Bas (la gare Centrale de Delft, source).
Parking vélo de la Gare Centrale de Delft (rep' à ça, SNCF)

Parking vélo de la Gare Centrale de Delft (rep’ à ça, SNCF)

Oui, il y en a sur 2 étages. C’est le parking vélo de la gare centrale de Delft. Honnêtement tu ne mettrais pas la moitié de Deux-Roues Motorisés (2RM) dans cet espace. Parce qu’un vélo ça pèse entre 10 et 20kg et qu’à part le guidon, ça fait 15cm de large. Pas vraiment comparable, non ? En interfile, si t’es un motard costaud, tu passes avec 1 mètre entre les voitures. A vélo je passe avec 50cm en roulant (mon guidon en fait 42). Et si ça descend à 30cm, je pose les pieds, je lève l’avant et hop, l’embouteillage je le remonte sans souci.
Cette semaine j’étais beaucoup entre Paris et le 93. Deux fois à porte de Clignancourt ça passait pas. Rien. Même pas 20cm entre les caisses. J’ai porté mon vélo au-dessus de ma tête, marché sur le trottoir vélo à la main et traversé la Porte en 1min. Les motos ont mis plus de 10min sans exagérer. Cet été j’initiais un pote motard au vélo. Il roule en er6n. Pas une Rocket3, nan, un petit roadster de débutant. Pourtant il hallucinait de voir avec quelle aisance on peur remonter les files rapidement à vélo.
Et pour le stationnement, un vélo tu peux le ranger chez toi !
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2.2. Tu penses que la moto pollue peu ? C’est à moitié vrai. Les motos génèrent quand même des particules fines à cause de l’injection directe, et beaucoup de Composés Organiques Volatils qui sont très agressifs pour les poumons (surtout les vieilles motos). Honnêtement est-ce que tu aimes rester sans casque intégral derrière la ligne haute d’un scrambler ou d’un T-max ? C’est pas agréable non ? Bah quand tu pollues pas c’est comme quand tu pètes pas. T’aimes pas subir les gaz des autres. C’est à ça que servent les sas cyclables et les pistes ou bandes cyclables. Nous on roule sans pomper des gaz nocifs dans les poumons des autres donc on demande juste à ne pas avoir à se prendre les gaz directement dans les naseaux.
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2.3. Tu penses que la moto est plus rapide ? C’est vrai que sur les grands axes roulants je me fais pourrir par les motos (surtout qu’elles sont pas toujours à 50…). Mais je cruise sans forcer à 40-45 km/h (j’aime aller vite, j’ai un vélo de course). Si je m’énerve je monte à 50 (mais rarement, il faut vraiment avoir la route dégagée et pas de piéton. Et un peu de déclivité ça aide !). À 40 j’ai la même sensation de vitesse qu’à moto à 70 ou 80 en ville. Sans perdre de point, risquer ma vie ni celle des autres. Et j’accélère moins vite mais du coup me me prends pas de piéton tardif ni de grilleur de feu.
De toute façon sur les grands axes la vitesse est généralement limitée par les feux. Par exemple sur Réaumur ils sont synchronisés à 30. Sur les quais hauts Rive Droite et Rive Gauche, plutôt 35. Sur Rivoli c’est 20-25 (la vidéo est de moi). Les motorisés accélèrent puis se retrouvent arrêtés aux feux tous les 100m. Moi je me cale à la bonne vitesse et à chaque feu je les dépasse 2 secondes après le feu vert (pour éviter les fameux grilleurs). Le temps que les motorisés redémarrent (merci le start/stop et les oublis de repassage en 1e !) je leur ai collé 50m ou 100m dans la vue. Et au feu suivant ils seront ralentis par la vague précédente d’automobilistes qui roulaient à 50 pleine balle… pour se retrouver à 0 au feu ! Toute cette débauche d’énergie, 75.000Watts pour faire moins bien qu’un cycliste qui tourne à 175 watts ! Bref je suis très souvent plus rapide que les motards alors que je respecte les feux. Ma moyenne en ville est autour de 25km/h. Aussi vite avec aussi peu d’énergie, ça te donne l’impression d’être le plus intelligent du troupeau, c’est addictif !
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2.4. Tu penses qu’on transpire plus à vélo ? En fait entre le moteur qui chauffe, les bottes, le blouson et la dorsale, le casque… je transpire plus à moto. À vélo tu modules ta température avec ton effort et le refroidissement éolien. Et si tu n’arrives pas à rouler lentement, tu prévois des lingettes pour t’éponger les dessous de bras et une chemise de rechange au bureau. Basta !
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2.5. Tu ne comprends pas tous ces cyclistes qui dénoncent les incivilités des 2-Roues Motorisés ? Tu as la sensation d’être plus attentif aux autres que l’automobiliste moyen et je te crois parce qu’en tant que motard tu sais ce que c’est qu’être fragile. Tu vois ta sensation de fragilité envers les bagnoles ? Les cyclistes ont la même envers toi. Tu fais 3 à 4x leur poids, tu accélères fort. Tu roules vite par rapport à eux. Même si tu as l’impression de faire attention, quand tu dépasses trop près, quand tu rentres dans une piste cyclable pour gagner du temps, quand tu te mets dans le sas cyclable au feu rouge, outre le fait qu’on n’aime pas se prendre les gaz alors qu’on pollue pas (voir plus haut) et le bruit alors qu’on est silencieux (voir plus bas), tu fais peur aux cyclistes fragiles (enfants, personnes âgées ou enceintes) ou simplement les cyclistes pas aussi téméraires que moi. Du coup ils ont peur et roulent en bagnole. Objectivement tu préfères qu’ils roulent en caisse et ajoutent à la congestion ou bien qu’ils roulent paisiblement à vélo sans risquer ta vie ni polluer ? Bref le respect des pistes c’est pas anodin.
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2.6. Tu trouves que les 2-Roues Motorisés ne sont pas si bruyants ?
C’est un peu pareil pour le bruit. Ok un gros cube qui passe à côté à bas régime tu l’entends moins qu’un turbo diesel. Mais à haut régime tu sais bien que ça gueule (il y a même des moment où j’aime ça). Mais en ville, c’est stressant, c’est pénible. C’est pire pour les petites cylindrées qui sont toujours en surrégime et les boîtes de vitesse à CVT des scooters qui gueulent en permanence. Je ne parle même pas des pots dechicanés. Oui ça rend sourd. C’est pas pour rien que la plupart des circuits moto imposent des limites sonores !
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2.7. Alors je dis pas que les cyclistes sont tous parfaits. Il y en a qui font n’importe quoi. Je sais qu’il y a parfois des motards auxquels il arrive des trucs graves à cause d’un cycliste qui roule comme une merde. Un peu comme les piétons. Mais comme le piéton, le cycliste il ne va pas t’écraser. S’il te coupe la route, il va prendre vraiment cher. C’est pour ça que c’est pas si fréquent que ça. Dans la vidéo ci-dessus où je descends Rivoli, en 3m40, je dépasse ou croise 25 cyclistes. Aucun ne grille de feu. Le trafic est trop important ce serait dangereux. Même si on a l’impression d’en voir souvent, les grillages de feu sont rarement insensés c’est pour ça qu’il y a si peu de cyclistes tués (c’est un peu comme les excès de vitesse à moto, mais en moins dangereux ha ha ! ^^). À vélo comme en moto, il y a quelques connards mais pas beaucoup de suicidaires. Et globalement, même s’ils sont parfois difficile à anticiper, bah tu préfères les avoir à vélo qu’en bagnole. Parce qu’ils ne polluent pas l’air que tu respires et ne risquent pas de jouer aux quilles avec ta meule.
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2.8. Allez, pour finir sur une note plus positive (d’autant que moi, comme énormément de cyclistes, je suis attentif et je respecte le code de la route, merde !) : Tu penses que j’ai oublié que le plaisir à moto est plus grand ? En vrai, le plaisir à moto tu le trouves à prendre de l’angle sur les routes viroleuses où à taper des chronos à Carole. À raconter les arsouilles entre potes avec un peu d’exagération et beaucoup de mauvaise foi. La moto passion objectivement tu la trouves pas en interfile sur les maréchaux ou à faire des départs arrêtés entre les mazouts et les feux rouges. Ça, c’est du scooter. Pour un motard ça donne juste des pneus carrés et des sueurs froides..
À vélo en ville tu découvres que rien ne peut te ralentir durablement (travaux, accident, livreur, road rage…). Au pire, tu redeviens piéton et tu marches sur le trottoir, le vélo à la main pour passer l’obstacle. Tu sais toujours combien de temps tu mettras. Tu ne dépends pas du pétrole saoudien ou des variations du brut et des taxes. Tu es ton énergie propre (dans les deux sens du terme).
Tu redécouvres la sensation de liberté que tu as eu quand tu es passé du métro ou de la bagnole à la moto. Tu as l’impression de hacker le système tellement c’est efficace. Tu roules sans faire de bruit, sans encombrer, sans être bloqué par les autres ou dépendant d’une technologie que tu ne maîtrises pas, de l’économie ou de la géopolitique.
Liberté absolue.
Allez je m’arrête. Je te dis à bientôt. Si jamais tu croises en Île de France un cycliste avec des gants moto c’est peut-être moi. N’hésite pas à taper la discute. J’adore parler aux motards (t’avais remarqué ?).  Et si c’est pas moi s’il te plait, sois attentif comme tu aimerais que les caisseux soient attentifs à toi !
Amicalement
frère la route

De la superficie dévolue aux transports

Aujourd’hui sur Twitter je suis tombé sur ce post (un peu outrancier mais passons derrière la provoc’ trollesque de parler de khmer verts – les cambodgiens d’ethnie khmer qui nous lisent choisiront entre rire et pleurer)

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En fait non. Votre logique est à l’opposé de la leur. Voici pourquoi :

1. Valeur relative d’un déplacement (tous les déplacements se valent-ils ?)
En pondérant par le kilométrage, intrinsèquement vous considérez que le trajet auto moyen a plus de valeur que le trajet piéton moyen parce qu’il est plus long.
En ne considérant que le nombre de trajet, ils considèrent qu’un trajet piéton a autant de valeur qu’un trajet auto. C’est simple. Leur logique n’est pas contredite par votre raisonnement, vos référentiels sont simplement radicalement différents.
Il y a plusieurs raisons à leur raisonnement. Je vais développer ci-dessous les raisons purement urbanistiques mais on peut tout de suite évacuer la raison électorale : les banlieusards qui font leur trajet pendulaire en auto ne votent pas aux municipales de Paris. Et les pendulaires auto sont de toute façon minoritaires. Qu’il détestent Hidalgo n’a aucun impact direct sur elle (statistiquement ils n’étaient déjà pas ses électeurs). Faire plus pour les piétons  (et donc pour les transports en commun puisqu’un pendulaire en métro est forcément piéton au début et à la fin de son trajet) est beaucoup plus payant électoralement.
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2. Ce ratio est limité : il ignore les transports en commun
Je fais une parenthèse sur la question de la superficie dévolue aux différents modes de transport : Ce simple ratio de surface publique en surface ignore totalement la place des transports en commun souterrains (dont le kilométrage moyen ET la part modale sont élevés – 32%).
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3. Faire plus de place aux plus encombrants ?
Mais revenons à votre raisonnement (plus de place aux autos car plus de distance moyenne pondérée) : si on l’appliquait à l’organisation de l’espace urbain, on devrait faire plus de place à celui qui a choisi d’aller vivre en grande banlieue et de venir à Paris en auto parce qu’il vient de plus loin que celui qui vit à proximité de son lieu de travail.
Mais pas faire plus de place à celui qui vient d’aussi loin en transports en commun ou en vélo qui sont beaucoup plus efficaces en termes d’emprise d’espace public (en mouvement et en stationnement). Et de faire moins de place à celui qui vit près de son lieu de travail.
Bref on devrait faire plus de place à celui qui en prend déjà le plus, simplement parce qu’il vient de loin dans un moyen de transport encombrant. Et en faisant plus de place à l’auto on incite les gens à s’installer plus loin et donc à prendre plus l’auto. Donc il va falloir leur faire plus de place au détriment des autres modes. Et ainsi de suite jusqu’à saturation de l’espace. Dynamique d’étalement urbain à l’américaine qui ne résoud pas les problèmes de congestion – regardez le trafic à Los Angeles ou Dubai, villes conçues autour de l’auto individuelle.. car attribuer 100% de la superficie publique aux autos ne permet pas (loin de là) de permettre le déplacement de 100% des usagers. Surtout en milieu dense comme Paris.
2x6 voies saturées à Los Angeles

2×6 voies saturées à Los Angeles

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4. Espace automobile exclusif vs. espace piéton inclusif
C’est ce qui nous amène au 2e aspect de ce raisonnement : l’espace dévolu à l’auto est totalement monovalent. C’est un espace exclusif (ce caractère exlusif est indispensable à la fluidité du trafic). Au contraire de l’espace dévolu aux piétons qui est inclusif urbanistiquement : il accueille les étals de commerces, les terrasses de restaurants, le mobilier urbain public (bancs, fontaines et ornements voire monuments historiques) les arbres et éléments verts, les stationnements « tolérés » de deux-roues motorisés (ha ha ha). Il ne sert pas uniquement à la circulation mais aussi à la flânerie, au commerce, aux loisirs.
C’est d’ailleurs un bien mauvais calcul de la mairie de Paris de donner ce chiffre simpliste de 50% dévolus à la circulation des voitures, soit 1400ha sur 2800ha (sans considérer le stationnement qui est pourtant le corrolaire obligatoire de la circulation des autos… mais passons). Car le chiffre de 2800ha est calculé à partir d’un simple ratio largeur × longeur de toutes les voies parisiennes qui ignore cet usage partagé de la surface non circulable. Il n’y a pas 1200ha strictement dévolus aux seuls trajets piétons. On y trouve des bancs, des arbres, des terrasses de restaurants, des devantures de commerces.. pas 1200ha de couloirs à piétons exclusifs.
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5. Un espace destructeur de valeur (et de PIB)
C’est cet espace qui est important pour faire vivre un centre-ville. Vous vous souvenez du contre exemple américain plus haut avec ses banlieues dortoirs tentaculaires ? C’est le modèle dans lequel il n’y a pas de centre ville piéton vivant. C’est le modèle des lotissements uniformes et des courses du samedi matin dans les zones d’activité commerciale périurbaines qui a tué le centre-ville de centaines de communes françaises. Des pans entiers d’économie saccagés simplement parce qu’une planification urbaine obtuse a été imposée politiquement. Tout ce PIB potentiel qui part dans du pétrole saoudien cramé sur le parking d’un hypermarché..
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6. Une illustration de ce principe
Les rares quartiers vivants de Paris le week-end sont ceux qui sont piétonniers. Comparez la rue Montorgueil aux centaines de rues de même largeur de Paris où l’espace piéton se réduit à deux trottoirs de 1m coincés entre les murs et les stationnements… et enfin à une échelle plus grande comparez le centre de Paris au centre d’une ville historiquement saturée de voitures et qui a revu magistralement la place de l’auto à la baisse : Amsterdam (oui, jusque dans les années 70 Amsterdam était une ville centrée sur l’automobile).
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7. Et pour la banlieue ?
Alors oui, ça veut dire faire moins de place à celui qui vient de banlieue en auto au profit de celui qui vient en transports en commun, ainsi qu’à l’habitant local piéton. C’est sûrement injuste pour le banlieusard qui se sent exclu dans sa banlieue dortoir (sinistre? rajoutons-en). Mais si ça pouvait l’inciter à demander à sa commune de faire pareil, de délimiter un centre-ville vivant, plus piéton, plus commerçant. Ce serait pas mal, non ? J’ai quelques exemples de communes de tous bords qui ont choisi de ne plus être des couloirs à trajets banlieue-Paris. Ça leur a réussi.
Moins d’argent dans les réservoirs. Plus d’argent dans les commerces locaux.
Bonus.
Dernière petite parenthèse : prendre son auto pour faire 6.9km en ville, il faut vraiment détester sa caisse. Personnellement j’adore ma voiture. Jamais je ne lui infligerai ça.
Mais bon, je dois déjà me retenir de rire en écoutant les parangons des 3 ou 4cyl diesel suralimenté défendre ce qu’ils appellent le plaisir de conduire !

Indemnité Kilométrique Vélo – la farce s’achève (la décence aussi)

Voilà, la farce de l’Indemnité Kilométrique Vélo se termine, et sanctuarise le principe du pollueur payé (voir cet article dans lequel je souligne que si je prends mon 6 cylindres pour aller au travail, l’Etat français me subventionne 2x plus que quand je prends mon vélo – quand bien même je pollue infiniment plus et j’encombre 8x plus l’espace public).

 

Un amendement en date du 27 novembre 2015 (le lire ici sur le site de l’Assemblée Nationale) confirme que l’Etat ne souhaite en rien laisser émerger de quelconques modes de transport alternatif :

  • Le caractère facultatif de l’IKV est confirmé (en clair : il faut que l’employeur ait envie de faire cette fleur à ses salariés qui vélotaffent – par contre ceux qui viennent en polluant et en générant et subissant des embouteillages restent sûrs d’être sponsorisés
  • L’avantage fiscal de l’IKV (réduction IR et CS) est plafonné à 200€ par an, un montant parfaitement risible
  • Enfin l’IKV ne sera pas cumulable avec un abonnement de transports publics. La multimodalité ? Aller en vélo jusqu’à la gare de départ, puis de la gare d’arrivée au boulot ? les députés ne connaissent pas. Il faut dire qu’avec les taxis et la 1e classe gratuite, le métro-boulot-dodo n’est qu’un vague concept chez les parlementaires)

 

Voilà, quelques semaines après avoir placidement entériné le fait que les normes diesel Euro 5 et 6 sont vides de sens, et que le parc mazout pompe ses flux cancérigènes dans nos poumons impunément, nos gouvernants poussent le collaborationnisme jusqu’à vider de sa substance une IKV qui ne serait pourtant qu’un début de justice.

Il n’y a manifestement aucune limite à leur indécence

 

 

 

Volkswagen: faillite du modèle étatiste, victoire des ONG, justice des marchés

Trois réflexions dans le sillage des révélations sur la fraude massive menée par Volkswagen aux États-Unis (et peut être ailleurs).

1. L’échec des certifications gouvernementales signe la faillite du modèle étatiste centralisé

Ce que révèle cette affaire, c’est d’abord l’échec du modèle centralisé de certifications environnementales par les agences d’État. Parce qu’ils doivent s’appliquer à tous uniformément, ces tests standardisés ne correspondent pas à un usage réel des véhicules et n’ont donc aucune pertinence. Parce qu’ils sont conçus sous l’influence des lobbies du secteur auto, ils sont aisément optimisables, voire déjouables par des constructeurs déterminés ou sans scrupules.

Au-delà du simple cas de VAG et de cette fraude, c’est donc bien la méthodologie qu’il faut revoir, car la validité de ces protocoles d’homologation est durablement mise en question.

C’est aussi le modèle d’une homologation étatique qui trouve ses limites. Jusqu’ici les Etats apposaient leur sceau pour garantir des « diesels propres » (bel oxymore). Cette fraude révèle comme cette forme de green washing (blanchiment écologique) par les homologations permet d’exonérer les constructeurs de leur responsabilité environnementale et sanitaire.

Elle révèle aussi comme il est aisé de tromper un modèle de contrôle centralisés et célèbre l’avènement des contrôles décentralisés par des ONG comme l’ICCT.

2. Cette victoire des ONG est un succès pour la société civile

La fraude de Volkswagen a été révélée par une ONG, l’International Council on Clean Transportation (ICCT). Celle-ci a réalisé un travail remarquable en testant 15 véhicules en conditions réelles et en comparant les résultats de ses propres relevés avec les seuils d’homologation. Sur les 6 constructeurs testés, un seul respecte les seuils Euro 6. L’ensemble des constructeurs est en moyenne 7 fois au-delà de la limite (voir ici ma note de juillet mentionnant cette enquête).

Si Volkswagen est le premier cas révélé à l’agence de l’environnement américaine (EPA), c’est peut être que ses résultats étaient les pires. Reste que sur les 5 constructeurs excédant les seuils dans cette enquête, il en reste 4 qui devront faire l’objet d’une enquête équivalente.

3. La sanction des marchés est un signal rassurant

Les premières révélations de la fraude dans la presse grand public ont eu lieu dès le vendredi 18 septembre. Durant la fin de semaine, un peu paresseusement, la presse européenne n’a que très peu repris cette information pourtant significative. Le déclencheur sera finalement l’ouverture des marchés européens le lundi matin. Ayant eu tout le weekend pour découvrir la fraude et ses conséquences économiques, les opérateurs ont immédiatement sanctionné le cours de bourse. C’est cette chute vertigineuse (-14% à l’ouverture, un plus bas à -21.7%) qui semble avoir attiré l’attention de la presse française.

A ce stade, la baisse de la capitalisation boursière représente plus de €16 milliards de perte de valeur. Un niveau qui reflète l’amende record dont VAG risque de faire l’objet ($18 milliards). On peut s’attendre à des baisses ultérieures [confirmé un peu plus d’un heure après la publication de cet article, l’action VAG plonge à nouveau de 20% soit -35,9% en deux jours soit plus de 24md] qui refléteront la sanction par les clients des marques de Volkswagen (pour mémoire, VW, Audi, Skoda, Seat pour les marques grand public*). Ces sanctions pourraient être à la fois directes (class actions et autres recours contre le constructeur) et indirectes (perte de réputation, de confiance et ultimement de parts de marché).

C’est finalement cette réaction, presque immédiate (dès l’ouverture au premier jour de cotation suivant les premières révélations) et implacable qui rassure et donne à cette affaire un petit sentiment de justice. Plus efficace que le temps très long des enquêtes gouvernementales, la réaction des marchés révèle à quel point ces enjeux de confiance et d’environnement sont devenus incontournables.

Il était temps.

* on peut penser que les marques de luxe de VAG, Bugatti, Bentley, Porsche, Lamborghini) ainsi que les marques de matériel industriel (MAN, Scania) ne subissent pas une sanction si sévère, les premières n’étant pas exposées sur le diesel à l’exception de Porsche (quoique VAG envisageait en 2015 la 1e Bentley diesel !), les secondes ne répondant pas aux mêmes dynamiques que la clientèle particulière.

Diesels nocifs – comment Volkswagen fraudait aux tests antipollution EPA

L’information est pour l’instant à peine reprise dans la presse européenne (lemonde ici) : Volkswagen AG (VAG) fait actuellement l’objet d’une enquête aux Etats Unis pour une fraude majeure concernant 482.000 de ses TDIs vendus là-bas. En résumé : Volkswagen équipait un grand nombre de ses TDI d’un programme détectant lorsque le véhicule passe les tests antipollution, réduisant alors ses émissions nocives (particulièrement de NOx) pour respecter les seuils réglementaire. En condition réelles, ces moteurs polluent jusqu’à 40 fois plus que le seuil autorisé.

Cette enquête a été initiée suite à l’étude de l’International Council on Clean Transportation sur la pollution des moteurs diesels en conditions réelles comparée aux conditions d’homologation. J’évoquais cette enquête dans ma note « La France malade du diesel ».

La clé réside dans le protocole d’homologation. Il s’agit d’un cycle normalisé. Accélération, vitesse, durée, l’ensemble des paramètres sont standardisés pour juger tous les véhicules sur la même base.

VAG avait tout simplement équipé l’unité de contrôle électronique de ses TDI d’un programme réduisant les émissions de NOx lorsque le moteur tournait dans ces conditions standardisées (aux dépends des performances) et libérant le moteur en dehors des cycles d’homologation (aux dépends des émissions polluantes, donc de notre santé à tous).

Ou quand l’optimisation devient une fraude.

VAG fait potentiellement face à une amende de 37.500USD par véhicule, soit environ 18 milliards de dollars aux Etats Unis. Le groupe doit procéder au rappel des 500.000 véhicules concernés.

Suite à cette affaire :

1. le rappel, en bridant les émissions de polluants au seuil auquel elles devraient être, impactera-t-il les performances et la fiabilité des TDI en question ? (et dans ce cas les conducteurs seront-ils fondés à s’attaquer eux aussi au constructeur pour dol ou publicité mensongère ?)
2. l’Union Européenne aura-t-elle le courage de procéder à la même enquête de ce côté de l’Atlantique ? Mais dans nos pays diésélo-dépendants, osera-t-on s’attaquer au roi mazout, quand bien même l’étude de l’ICC révélait des écarts chez tous les constructeurs testés sauf un, les diesels polluant en moyenne 7 fois plus que le seuil autorisé par la norme Euro 6 ?
3. Les concurrents de VAG vont-ils faire l’objet de la même attention ? (aux Etats-Unis, peu tournés vers le diesel, ils sont peu nombreux, la question se pose surtout pour l’Europe)
4. Les protocoles d’homologations seront-ils revus pour devenir autre chose qu’une vaste supercherie ?


Notre santé en dépend.

Pollueur payé – le scandale de l’IKV à 15ct

Ségolène Royal annonçait ce 13 septembre au micro de RTL/le Figaro que le montant final de l’indemnité kilométrique vélo s’élèverait à « 12 à 15 centimes par kilomètre ». Une trahison face aux associations, particulièrement la FUB, qui recommandaient un très raisonnable (timide?) montant de 25 centimes.

C’est surtout une considérable injustice envers les usagers à vélo. Concrètement, sur mon trajet quotidien de 5km en ville, la ministre de l’écologie jugerait normal de me subventionner à hauteur de 0.595€ par km si je sortais mon auto (un 6 en ligne de 11 CV fiscaux), mais de ne m’accorder que 0.15€ (voire 0.12€ !) pour mon effort et mon investissement à vélo. Bref je suis 4x plus incité à polluer et encombrer plutôt qu’à me donner la peine de rouler sans danger pour les autres, sans polluer et sans contribuer aux embouteillages.

C’est le nouveau principe du pollueur payé.

Cette décision est totalement inexplicable. L’argument du manque à gagner fiscal avancé par le gouvernement ne tient pas : si l’usager passe de l’auto au vélo, c’est autant d’IKV automobile à rembourser en moins. De surcroît, le gain économique du vélo est totalement ignoré (meilleure santé, moins de temps productif perdu dans les embouteillages).

Pourquoi chercher à dissuader les usagers de prendre leur vélo ? On retrouve la défiance traditionnelle envers ce moyen de transport que nos politiques ne comprennent pas. Je ne souhaite évidemment obliger personne à pédaler (ce serait contraire à mes principes !), mais il faudrait au moins avoir l’honnêteté de reconnaître que nous autres vélotafeurs n’encombrons pas, ne polluons pas, de faisons pas de bruit, ne détériorons pas la chaussée et ne représentons pas de danger pour les autres ! à mon sens ça s’apparent à un comportement vertueux.

Quitte à avoir une fiscalité incitative, autant qu’elle soit incitative dans le bon sens pour la société 

PS: Inutile de m’opposer le coût comparé de l’auto par rapport au vélo dans le calcul de mes indemnités : sur 5km, même si je consomme 15 à 20l/100 en ville (oui, j’ai un 6L atmo), ça représente moins de 1,5€ de pétrole (moins qu’un ticket de métro !). Bref, ça ne me coûterait pas plus cher de sortir mon auto que d’utiliser mon vélo, lequel requiert un investissement initial non négligeable (vélo et équipement) et des consommables (pneus, freins…).

Mais bizarrement, pour Ségolène Royal, je mérite d’être mieux récompensé quand je pollue dans les embouteillages au milieu des turbo-mazouts.

Allez comprendre

La France malade du diesel

En bref :

Les constructeurs français montent au créneau contre l’offensive antidiesel de la mairie de Paris en demandant à ce que les moteurs Euro 6 échappent à l’interdiction du mazout dans la capitale d’ici 2020. Encore une tentative de maintenir cette aberration typiquement française qu’est la voiture citadine au diesel.

Parallèlement, l’International Council on Clean Transportation publie une étude formidable sur les émissions de NOx des moteurs Euro 6 en conditions réelles. Ces moteurs respectent la norme lors des tests en laboratoire, mais en usage réel sont en moyenne 7 fois plus polluants que le seuil maximal autorisé. Un résultat édifiant nié au quotidien par les lobbyistes du mazout : le diesel propre n’existe pas.

 Emission_réelle_NOx_Voiture_Diesel_Euro6

(et en long)

La France malade du diesel

C’est reparti. Après l’offensive de la mairie de Paris contre les véhicules roulant au gazole (avec l’objectif de les exclure totalement d’ici 2020, comme c’est déjà le cas à Tokyo), les constructeurs français repartent au front. Ils souhaitent que la dernière génération de mazout respectant la norme Euro 6 échappe à l’interdiction. Leur argument massue : ces diesels sont « propres ».

Non, il n’existe pas de diesel propre

La norme Euro 6 consiste essentiellement à abaisser les seuils d’émission d’oxydes d’azote (NOx), monoxyde de carbone (CO), hydrocarbures (HC) et particules fines par rapport aux seuils d’Euro 5. Rien de révolutionnaire.

Problème, il ne s’agit que de limitation sur banc d’essai, c’est-à-dire sur un moteur tournant en laboratoire sur un cycle normalisé. Ce cycle est commun à tous les véhicules de tourisme du marché européen, peu importe leur typologie, leur usage et la géographie dans laquelle ils seront utilisés. En quelque sorte un plus petit dénominateur commun : accélération de 0 à 100kmh en 25 secondes, vitesse stabilisée, température extérieure stabilisée. Les périphériques (climatisation, éclairage, équipements de divertissement) sont éteints. Tous ces éléments permettent aux constructeurs d’obtenir leurs certifications dans des conditions bien éloignée de la réalité, notamment en termes de régime moteur (passage de rapports les plus bas possibles). Les moteurs diesel, plus coupleux à bas régime, affichent ainsi des consommations et émissions de CO2 flatteuses et sont complaisamment présentés comme de bons élèves.

NOx et particules fines, le diesel assassin

Les constructeurs ont beau jeu de se focaliser sur les émissions de CO2. C’est une valeur simple et directement corrélée à la consommation des véhicules. Les politiques s’appliquent docilement à ne tenir compte que de ce critère pour l’établissement d’un bonus prétendument écologique. Cette facilité mentale offerte par le CO2 soutient l’industrie automobile française, terriblement dieselo-centrée.

Pourtant, en tant que tel le CO2 n’est pas un polluant atmosphérique (il s’agit d’un Gaz à Effet de Serre, GES). Réduire les émissions de CO2 n’a donc aucun effet direct sur la qualité de l’air respirable en ville. Celle-ci est par contre très affectée par d’autres polluants qui échappent judicieusement au bonus/malus écologique : les oxydes d’azote, particules fines et suies

Les premiers sont responsables d’affections pulmonaires, fragilisant les bronches, et d’atteintes à l’environnement par formation de pluies acides. Les seconds sont un cancérigène avéré et un irritant présentant un danger mortel à fortes concentrations. Enfin, les suies sont l’une des principales causes du smog urbain et sont également cancérigènes et toxiques.

Or, le trafic routier génère en France 55% des émissions de NOx et environ un tiers des émissions de particules fines et suies. Pour l’essentiel une pollution spécifique aux moteurs diesels. Le gazole étant une huile (à la différence de l’essence), elle génère d’importants résidus de combustion. Par ailleurs, en usage urbain les équipements dépolluants (vanne EGR, pots catalytiques et filtres à particules) ne sont pas d’une aide considérable : ils ne deviennent efficaces qu’après une montée en température suffisante (au moins 6km de roulage avec montées en régime progressives et soutenues). Ce qui réduit d’emblée leur efficacité en ville, où le régime moteur ne peut être suffisamment élevé et suffisamment stabilisé.

C’est justement l’objet d’une excellente étude réalisée par l’ICCT (International Council on Clean Transportation). Mesurer en conditions réelles les niveaux de NOx générés par des moteurs diesels. N’hésitez pas à lire les détails de l’étude, elle est édifiante (merci à Arthur et au forum HybridLife de l’avoir relayée).

Parmi les 15 véhicules testés (6 constructeurs), un seul respecte le niveau maximal autorisé par la norme Euro 6. Tous les autres l’excèdent. Le seuil moyen mesuré est 7 fois plus élevé que la norme malgré leur homologation Euro 6, deux véhicules atteignant respectivement 24 et 25 fois le seuil maximal autorisé.

Les constructeurs ont donc beau jeu de défendre des diesels propres. Les tests en conditions réelles soulignent ces progrès de façade. Ces industriels s’acharnent à défendre par d’intenses campagnes de lobbying un modèle dépassé (et historiquement soutenu par le gouvernement français avec l’aimable participation de nos impôts). Quand bien même il est à tous points de vue absurde de rouler en diesel en ville, en dehors même de toute constatation écologique. Le diesel est une technologie utile pour les trajets longs, à régime constant, nécessitant du couple (donc le transport routier de longue distance et les véhicules industriels). Pas pour un usage intra-urbain qui encrasse les FAP et les vannes EGR, malmène les turbos, les embrayages, les volants moteurs et les intercoolers.

Des véhicules neufs hors de prix subventionnés par notre argent public, à la nocivité avérée et la fiabilité catastrophique. C’est ça l’avenir de la mobilité en France ?

Laissez-moi mon 6-en-ligne essence atmosphérique pour mes longs trajets autoroutiers en famille. Pour la ville, je garde mon vélo. Et veuillez ne pas dilapider l’argent de mes impôts pour maintenir cette saleté de diesel dans nos rues.

Taxi vs. VTC – Quelle solution ?

Dans ma note d’hier, « Fury Road – Taxi vs. VTC, le coupable c’est l’Etat« , je parle de la responsabilité étatique mais pas des solutions envisageables.

Globalement les commentaires que je lis (notamment sur Twitter) sont assez acides à l’égard des taxis, et semblent suggérer qu’un rachat de licences serait, à l’image du renflouement des banques il y a quelques années, une incitation à la spéculation, une forme d’aléa moral.

L’argument est que les licences étant initialement distribuées gratuitement par l’Etat, il n’est pas envisageable que l’Etat les rachète. Mais aller dire à tous les taxis pas malhonnêtes (ne soyons pas de mauvaise foi, il y en a certainement) qu’ils peuvent se la carrer bien au fond, alors qu’ils se sont endettés sur 5-10 ans juste pour avoir le droit de travailler, revient à les transformer en victime expiatoire d’un système dont ils n’ont peut être pas tous profité.

La solution ? Une formule de remboursement qui éteigne la spéculation, financée par une redevance sur tous les trajets taxi et VTC

Pas d’autre issue satisfaisante que le remboursement des licences. Si on s’amuse à effacer 48.000 licences d’un coup, ce n’est pas seulement les méchants taxis spéculateurs qu’on lèse (et leurs familles…), c’est aussi les banques qui les financent. Impensable puisque de toute façon ce serait à nouveau à la collectivité de rembourser les pertes des banques (ne rêvons pas).

Il faut donc envisager un rachat au réel : on rembourse le prix payé (et évidemment pas la valeur de marché actuelle). Ce qui signifie qu’on ne paie rien pour les licences attribuées gratuitement par les municipalités (ou la préfecture à Paris). Les grands gagnants resteront les taxis qui ont reçu une licence gratuitement, et après les 15 ans réglementaires, l’ont vendu récemment à la valeur de marché. C’est malheureux mais on ne va pas exagérer : les taxis sont loin d’être la profession réglementée la plus honteusement lucrative. Reste le sujet des sociétés et grandes centrales qui détiennent de nombreuses licences (notamment 75% des licences à Paris, soit environ 13.000) à rembourser au réel également, l’avantage étant que ces licences ont été en moyenne reçues/acquises il y a longtemps et n’ont pas changé de main récemment. Le montant de 100.000€ en moyenne pour les 48.000 taxis est donc à réduire sensiblement.

Pour financer ce rachat, pas tellement d’alternative : création d’une redevance sur la totalité des trajets (erf, devoir suggérer la création d’une nouvelle taxe me rend malade). Ceci permet d’inclure les VTC dans l’effort en échange de la libéralisation (quid pro quo comme disent les anglophones). Taxi et VTC partageraient ainsi le fardeau de la fin des licences. La libéralisation du marché et la disparition (diminution?) des barrières à l’entrée permettra de faire baisser les prix pour les clients, compensant l’effet haussier de cette redevance. Au final, c’est naturellement l’usager qui paiera (donc la collectivité) mais ne soyons pas de mauvaise foi : ce système de licences, s’il a bénéficié aux taxi, n’en a pas moins été mis en place sous la responsabilité de ceux que nous avons élus.

La prochaine étape est donc changer d’élus pour ne plus laisser créer et perdurer ce type d’interventionnisme corporatiste. Il est grand temps.

Fury Road – Taxi vs. VTC, le coupable c’est l’Etat

FLR - fury road taxi

Difficile de passer à côté de cette actualité brûlante. Après les actions coup-de-poing de taxis nerveux tendant des pièges aux chauffeurs UberPop, les manifestations du 25 juin laissent éclater plus encore la colère des taxis traditionnels contre les chauffeurs privés. Ce sont cette fois tous les chauffeurs privés (et pas seulement les UberPop, les seuls dont la légalité soit questionnable) qui sont pris pour cible, leurs véhicules vandalisés.

FLR - fury road taxi - vtc vandalisé 2

Et les politiques, bien contents de pouvoir à nouveau flatter leur clientèle, prennent la défense des taxis contre une prétendue loi de la jungle ou un ennemi américano-paradifiscalisant (Bartolone, Estrosi, Cazeneuve, les Républicains…). Tout en manipulant des approximations pour faire croire que les VTC « délocalisent leurs profits hors de France ». Les artisans VTC, assujettis aux mêmes cotisations sociales et aux mêmes impôts que les taxis, apprécieront. (**voir note de bas de page sur UberPop et les cotisations sociales**)

Car ce n’est pas la concurrence qui est déloyale. C’est la loi.

En laissant les municipalités limiter le nombre de licences en circulation (à Paris, ce rôle échoit à la Préfecture), l’Etat empêche l’ajustement naturel de l’offre et de la demande. Raison pour laquelle les usagers se plaignent de la faible disponibilité de taxi en zones tendues comme Paris, et de leur coût franchement prohibitif.

Un système d’une absurdité confondante puisque, les licences étant attribuées gratuitement, elles ne rapportent rien à l’Etat. Elles peuvent être revendues par le taxi au bout de 15 ans (qui empoche dans ce cas la création de valeur) et pourront ensuite être à nouveau revendues tous les 5 ans. C’est naturellement leur rareté, provoquée par les limitations imposées par l’Etat, qui fait leur valeur et impose aux taxis entrant sur le marché de s’endetter pour le simple droit de travailler. Concrètement, elles n’enrichissent que les vieux taxis à la revente (et devient essentiellement leur pécule-retraite) et les banques qui en financent l’acquisition.

Les licences sont l’avatar d’un système absurde, injuste, qui fausse la concurrence et enrichit les banques.

Cher taxi énervé, le problème ce n’est pas toi, ce n’est pas les VTC, ce n’est même pas UberPop. Le problème c’est l’Etat.

Plutôt que de saccager les véhicules de gars qui bossent comme toi, demande à l’Etat de racheter les licences et de mettre fin à cette distorsion de concurrence (voir dans cet article comment ça peut se faire sans rapporter honteusement aux spéculateurs).

Une position notamment soutenue par le Collectif Antigone, l’un des rares à identifier la vraie source du problème

**Quant aux autoentrepreneurs qui essaient d’arrondir leurs fins de mois avec UberPop (et hors toute constatation sur les questions de permis et d’assurance pro), la différence de cotisation sociale avec les artisans est la même que dans tous les autres métiers où cohabitent des autoentrepreneurs à fiscalité allégée et des artisans. Les plombiers et chauffagistes ont beau râler contre les autoentrepreneurs qui font du dumping (un mot que les taxis se sont récemment approprié), ils ne vont pas vandaliser l’outil de travail des autoentrepreneurs. La raison est simple : l’Etat ne fausse pas la concurrence chez les plombiers ou les chauffagistes.