De la superficie dévolue aux transports

Aujourd’hui sur Twitter je suis tombé sur ce post (un peu outrancier mais passons derrière la provoc’ trollesque de parler de khmer verts – les cambodgiens d’ethnie khmer qui nous lisent choisiront entre rire et pleurer)

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En fait non. Votre logique est à l’opposé de la leur. Voici pourquoi :

1. Valeur relative d’un déplacement (tous les déplacements se valent-ils ?)
En pondérant par le kilométrage, intrinsèquement vous considérez que le trajet auto moyen a plus de valeur que le trajet piéton moyen parce qu’il est plus long.
En ne considérant que le nombre de trajet, ils considèrent qu’un trajet piéton a autant de valeur qu’un trajet auto. C’est simple. Leur logique n’est pas contredite par votre raisonnement, vos référentiels sont simplement radicalement différents.
Il y a plusieurs raisons à leur raisonnement. Je vais développer ci-dessous les raisons purement urbanistiques mais on peut tout de suite évacuer la raison électorale : les banlieusards qui font leur trajet pendulaire en auto ne votent pas aux municipales de Paris. Et les pendulaires auto sont de toute façon minoritaires. Qu’il détestent Hidalgo n’a aucun impact direct sur elle (statistiquement ils n’étaient déjà pas ses électeurs). Faire plus pour les piétons  (et donc pour les transports en commun puisqu’un pendulaire en métro est forcément piéton au début et à la fin de son trajet) est beaucoup plus payant électoralement.
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2. Ce ratio est limité : il ignore les transports en commun
Je fais une parenthèse sur la question de la superficie dévolue aux différents modes de transport : Ce simple ratio de surface publique en surface ignore totalement la place des transports en commun souterrains (dont le kilométrage moyen ET la part modale sont élevés – 32%).
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3. Faire plus de place aux plus encombrants ?
Mais revenons à votre raisonnement (plus de place aux autos car plus de distance moyenne pondérée) : si on l’appliquait à l’organisation de l’espace urbain, on devrait faire plus de place à celui qui a choisi d’aller vivre en grande banlieue et de venir à Paris en auto parce qu’il vient de plus loin que celui qui vit à proximité de son lieu de travail.
Mais pas faire plus de place à celui qui vient d’aussi loin en transports en commun ou en vélo qui sont beaucoup plus efficaces en termes d’emprise d’espace public (en mouvement et en stationnement). Et de faire moins de place à celui qui vit près de son lieu de travail.
Bref on devrait faire plus de place à celui qui en prend déjà le plus, simplement parce qu’il vient de loin dans un moyen de transport encombrant. Et en faisant plus de place à l’auto on incite les gens à s’installer plus loin et donc à prendre plus l’auto. Donc il va falloir leur faire plus de place au détriment des autres modes. Et ainsi de suite jusqu’à saturation de l’espace. Dynamique d’étalement urbain à l’américaine qui ne résoud pas les problèmes de congestion – regardez le trafic à Los Angeles ou Dubai, villes conçues autour de l’auto individuelle.. car attribuer 100% de la superficie publique aux autos ne permet pas (loin de là) de permettre le déplacement de 100% des usagers. Surtout en milieu dense comme Paris.
2x6 voies saturées à Los Angeles

2×6 voies saturées à Los Angeles

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4. Espace automobile exclusif vs. espace piéton inclusif
C’est ce qui nous amène au 2e aspect de ce raisonnement : l’espace dévolu à l’auto est totalement monovalent. C’est un espace exclusif (ce caractère exlusif est indispensable à la fluidité du trafic). Au contraire de l’espace dévolu aux piétons qui est inclusif urbanistiquement : il accueille les étals de commerces, les terrasses de restaurants, le mobilier urbain public (bancs, fontaines et ornements voire monuments historiques) les arbres et éléments verts, les stationnements « tolérés » de deux-roues motorisés (ha ha ha). Il ne sert pas uniquement à la circulation mais aussi à la flânerie, au commerce, aux loisirs.
C’est d’ailleurs un bien mauvais calcul de la mairie de Paris de donner ce chiffre simpliste de 50% dévolus à la circulation des voitures, soit 1400ha sur 2800ha (sans considérer le stationnement qui est pourtant le corrolaire obligatoire de la circulation des autos… mais passons). Car le chiffre de 2800ha est calculé à partir d’un simple ratio largeur × longeur de toutes les voies parisiennes qui ignore cet usage partagé de la surface non circulable. Il n’y a pas 1200ha strictement dévolus aux seuls trajets piétons. On y trouve des bancs, des arbres, des terrasses de restaurants, des devantures de commerces.. pas 1200ha de couloirs à piétons exclusifs.
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5. Un espace destructeur de valeur (et de PIB)
C’est cet espace qui est important pour faire vivre un centre-ville. Vous vous souvenez du contre exemple américain plus haut avec ses banlieues dortoirs tentaculaires ? C’est le modèle dans lequel il n’y a pas de centre ville piéton vivant. C’est le modèle des lotissements uniformes et des courses du samedi matin dans les zones d’activité commerciale périurbaines qui a tué le centre-ville de centaines de communes françaises. Des pans entiers d’économie saccagés simplement parce qu’une planification urbaine obtuse a été imposée politiquement. Tout ce PIB potentiel qui part dans du pétrole saoudien cramé sur le parking d’un hypermarché..
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6. Une illustration de ce principe
Les rares quartiers vivants de Paris le week-end sont ceux qui sont piétonniers. Comparez la rue Montorgueil aux centaines de rues de même largeur de Paris où l’espace piéton se réduit à deux trottoirs de 1m coincés entre les murs et les stationnements… et enfin à une échelle plus grande comparez le centre de Paris au centre d’une ville historiquement saturée de voitures et qui a revu magistralement la place de l’auto à la baisse : Amsterdam (oui, jusque dans les années 70 Amsterdam était une ville centrée sur l’automobile).
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7. Et pour la banlieue ?
Alors oui, ça veut dire faire moins de place à celui qui vient de banlieue en auto au profit de celui qui vient en transports en commun, ainsi qu’à l’habitant local piéton. C’est sûrement injuste pour le banlieusard qui se sent exclu dans sa banlieue dortoir (sinistre? rajoutons-en). Mais si ça pouvait l’inciter à demander à sa commune de faire pareil, de délimiter un centre-ville vivant, plus piéton, plus commerçant. Ce serait pas mal, non ? J’ai quelques exemples de communes de tous bords qui ont choisi de ne plus être des couloirs à trajets banlieue-Paris. Ça leur a réussi.
Moins d’argent dans les réservoirs. Plus d’argent dans les commerces locaux.
Bonus.
Dernière petite parenthèse : prendre son auto pour faire 6.9km en ville, il faut vraiment détester sa caisse. Personnellement j’adore ma voiture. Jamais je ne lui infligerai ça.
Mais bon, je dois déjà me retenir de rire en écoutant les parangons des 3 ou 4cyl diesel suralimenté défendre ce qu’ils appellent le plaisir de conduire !
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