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De la superficie dévolue aux transports

Aujourd’hui sur Twitter je suis tombé sur ce post (un peu outrancier mais passons derrière la provoc’ trollesque de parler de khmer verts – les cambodgiens d’ethnie khmer qui nous lisent choisiront entre rire et pleurer)

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En fait non. Votre logique est à l’opposé de la leur. Voici pourquoi :

1. Valeur relative d’un déplacement (tous les déplacements se valent-ils ?)
En pondérant par le kilométrage, intrinsèquement vous considérez que le trajet auto moyen a plus de valeur que le trajet piéton moyen parce qu’il est plus long.
En ne considérant que le nombre de trajet, ils considèrent qu’un trajet piéton a autant de valeur qu’un trajet auto. C’est simple. Leur logique n’est pas contredite par votre raisonnement, vos référentiels sont simplement radicalement différents.
Il y a plusieurs raisons à leur raisonnement. Je vais développer ci-dessous les raisons purement urbanistiques mais on peut tout de suite évacuer la raison électorale : les banlieusards qui font leur trajet pendulaire en auto ne votent pas aux municipales de Paris. Et les pendulaires auto sont de toute façon minoritaires. Qu’il détestent Hidalgo n’a aucun impact direct sur elle (statistiquement ils n’étaient déjà pas ses électeurs). Faire plus pour les piétons  (et donc pour les transports en commun puisqu’un pendulaire en métro est forcément piéton au début et à la fin de son trajet) est beaucoup plus payant électoralement.
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2. Ce ratio est limité : il ignore les transports en commun
Je fais une parenthèse sur la question de la superficie dévolue aux différents modes de transport : Ce simple ratio de surface publique en surface ignore totalement la place des transports en commun souterrains (dont le kilométrage moyen ET la part modale sont élevés – 32%).
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3. Faire plus de place aux plus encombrants ?
Mais revenons à votre raisonnement (plus de place aux autos car plus de distance moyenne pondérée) : si on l’appliquait à l’organisation de l’espace urbain, on devrait faire plus de place à celui qui a choisi d’aller vivre en grande banlieue et de venir à Paris en auto parce qu’il vient de plus loin que celui qui vit à proximité de son lieu de travail.
Mais pas faire plus de place à celui qui vient d’aussi loin en transports en commun ou en vélo qui sont beaucoup plus efficaces en termes d’emprise d’espace public (en mouvement et en stationnement). Et de faire moins de place à celui qui vit près de son lieu de travail.
Bref on devrait faire plus de place à celui qui en prend déjà le plus, simplement parce qu’il vient de loin dans un moyen de transport encombrant. Et en faisant plus de place à l’auto on incite les gens à s’installer plus loin et donc à prendre plus l’auto. Donc il va falloir leur faire plus de place au détriment des autres modes. Et ainsi de suite jusqu’à saturation de l’espace. Dynamique d’étalement urbain à l’américaine qui ne résoud pas les problèmes de congestion – regardez le trafic à Los Angeles ou Dubai, villes conçues autour de l’auto individuelle.. car attribuer 100% de la superficie publique aux autos ne permet pas (loin de là) de permettre le déplacement de 100% des usagers. Surtout en milieu dense comme Paris.
2x6 voies saturées à Los Angeles

2×6 voies saturées à Los Angeles

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4. Espace automobile exclusif vs. espace piéton inclusif
C’est ce qui nous amène au 2e aspect de ce raisonnement : l’espace dévolu à l’auto est totalement monovalent. C’est un espace exclusif (ce caractère exlusif est indispensable à la fluidité du trafic). Au contraire de l’espace dévolu aux piétons qui est inclusif urbanistiquement : il accueille les étals de commerces, les terrasses de restaurants, le mobilier urbain public (bancs, fontaines et ornements voire monuments historiques) les arbres et éléments verts, les stationnements « tolérés » de deux-roues motorisés (ha ha ha). Il ne sert pas uniquement à la circulation mais aussi à la flânerie, au commerce, aux loisirs.
C’est d’ailleurs un bien mauvais calcul de la mairie de Paris de donner ce chiffre simpliste de 50% dévolus à la circulation des voitures, soit 1400ha sur 2800ha (sans considérer le stationnement qui est pourtant le corrolaire obligatoire de la circulation des autos… mais passons). Car le chiffre de 2800ha est calculé à partir d’un simple ratio largeur × longeur de toutes les voies parisiennes qui ignore cet usage partagé de la surface non circulable. Il n’y a pas 1200ha strictement dévolus aux seuls trajets piétons. On y trouve des bancs, des arbres, des terrasses de restaurants, des devantures de commerces.. pas 1200ha de couloirs à piétons exclusifs.
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5. Un espace destructeur de valeur (et de PIB)
C’est cet espace qui est important pour faire vivre un centre-ville. Vous vous souvenez du contre exemple américain plus haut avec ses banlieues dortoirs tentaculaires ? C’est le modèle dans lequel il n’y a pas de centre ville piéton vivant. C’est le modèle des lotissements uniformes et des courses du samedi matin dans les zones d’activité commerciale périurbaines qui a tué le centre-ville de centaines de communes françaises. Des pans entiers d’économie saccagés simplement parce qu’une planification urbaine obtuse a été imposée politiquement. Tout ce PIB potentiel qui part dans du pétrole saoudien cramé sur le parking d’un hypermarché..
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6. Une illustration de ce principe
Les rares quartiers vivants de Paris le week-end sont ceux qui sont piétonniers. Comparez la rue Montorgueil aux centaines de rues de même largeur de Paris où l’espace piéton se réduit à deux trottoirs de 1m coincés entre les murs et les stationnements… et enfin à une échelle plus grande comparez le centre de Paris au centre d’une ville historiquement saturée de voitures et qui a revu magistralement la place de l’auto à la baisse : Amsterdam (oui, jusque dans les années 70 Amsterdam était une ville centrée sur l’automobile).
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7. Et pour la banlieue ?
Alors oui, ça veut dire faire moins de place à celui qui vient de banlieue en auto au profit de celui qui vient en transports en commun, ainsi qu’à l’habitant local piéton. C’est sûrement injuste pour le banlieusard qui se sent exclu dans sa banlieue dortoir (sinistre? rajoutons-en). Mais si ça pouvait l’inciter à demander à sa commune de faire pareil, de délimiter un centre-ville vivant, plus piéton, plus commerçant. Ce serait pas mal, non ? J’ai quelques exemples de communes de tous bords qui ont choisi de ne plus être des couloirs à trajets banlieue-Paris. Ça leur a réussi.
Moins d’argent dans les réservoirs. Plus d’argent dans les commerces locaux.
Bonus.
Dernière petite parenthèse : prendre son auto pour faire 6.9km en ville, il faut vraiment détester sa caisse. Personnellement j’adore ma voiture. Jamais je ne lui infligerai ça.
Mais bon, je dois déjà me retenir de rire en écoutant les parangons des 3 ou 4cyl diesel suralimenté défendre ce qu’ils appellent le plaisir de conduire !

Ecotaxe, Ségolène Royal oublie l’écologie (mais pense aux taxes)

Royal AFP - LIONEL BONAVENTURESégolène Royal, à nouveau ministre de l’écologie (22 ans après), produit déjà ses premières idées pour remplacer l’impopulaire Ecotaxe (ici la synthèse du Monde.fr). Hélas, cette intervention occulte les enjeux écologiques pour se focaliser sur la question fiscale.

Deux axes

  1. Contraindre les camions à emprunter les autoroutes et surtaxer les exploitants autoroutiers sur ce gain supplémentaire. Nos ministres ont perdu l’habitude de conduire en France : les poids-lourds prennent déjà très largement l’autoroute, pour des raisons évidentes de délais et de sécurité. De fait, la proximité des infrastructures autoroutières est l’un des critères essentiels d’une bonne plate-forme logistique. Une mesure sans impact sur l’environnement et inapplicable dans les régions et les destinations peu desservies par autoroute.
  2. Mise en place d’une vignette aux frontières pour les camions étrangers entrant sur le territoire français « sur le modèle de la Suisse » (la référence à la Suisse citée par LeMonde.fr est erronée, voir plus bas). Il faudra rappeler à Mme Royal que dans une Union Européenne dont la clé de voûte est la coopération économique, il est impensable de mettre en place un tel protectionnisme. Peut-être est-ce un moyen politique de désigner le bouc émissaire européen en cas d’échec.

Ironie de l’histoire, Jean-Vincent Placé d’EELV (oui, toujours lui) approuve cette dernière idée : « Si ce sont les étrangers qui paient, ça parait peut-être un peu fantaisiste au départ, mais c’est une piste intéressante ». Les « étrangers », curieuse manière de désigner nos concitoyens européens. Une réflexion par ailleurs bien éloignée d’un objectif écologique car les poids-lourds étrangers ne polluent ni plus ni moins que les français.

Alors quelle idée lui soumettre ?

Déjà rectifier l’erreur sur la Suisse : il n’existe pas de vignette en Suisse pour les camions étrangers mais une RPLP, redevance poids-lourds liée aux prestations qui s’applique à tous les poids lourds, suisses ou étrangers (détails ici). Il s’agit d’une taxe au calcul kilométrique (entre 0,0205 et 0,0310 franc suisse par kilomètre et par tonne, selon les émissions de polluants) dont le but est d’inciter au ferroutage et transport fluvial. Le ferroutage et transport fluvial, justement, restent les parents pauvres de nos politiques. La France dispose pourtant d’infrastructures ferroviaires conséquentes et qu’elle contrôle grâce au monopole de RFF. Et son réseau fluvial est l’un des plus important d’Europe. Cette solution, pourtant efficace et écologique, reste oubliée par Ségolène Royal.

Cet oubli souligne que le souci de nos ministres aujourd’hui n’est pas de réduire la pollution, ni d’améliorer la sécurité et réduire la détérioration du réseau routier français : l’enjeu n’est ni plus ni moins que de trouver la bonne source à taxer, celle qui rapportera autant en étant moins impopulaireAucune logique écologique, aucun sens économique, aucune vision de société.

Pas totalement surprenant lorsqu’on se rappelle que les équipes aujourd’hui aux commandes de l’économie et de l’écologie sont les mêmes qu’il y a 22 ans, et qu’en 22 ans ces deux secteurs n’ont cessé de se dégrader.

A parte:

Ségolène Royal mentionne également l’avantage des camions étrangers qui ne sont « pas soumis à la TIPP » sur le carburant acheté hors de France. Elle ne sait peut être pas que la TIPP est devenue la TICPE  pour pouvoir bientôt taxer aussi la consommation d’énergie des voitures électriques.

Au-dessus des lois – le Directeur de l’ANTAI soupçonné de faire payer ses PVs par le Trésor Public

Je suis silencieux en ce moment, pris par le travail et la famille. Reste qu’il est difficile de ne pas rebondir sur cette info-là quand on parle d’actualité routière et qu’on se revendique anarcho-capitaliste.

Révélé par Mediapart : le préfet et directeur de l’Agence Nationale de Traitement Automatisé des Infractions, est soupçonné d’avoir fait payer ses amendes routières du dimanche(1) par le Trésor Public. Tout ceux qui, comme moi, ont fait cette année un chèque un peu plus gros que l’an dernier au Trésor Public apprécieront. Tout ceux qui ont besoin de leur véhicule pour travailler et tremblent à chaque point perdu seront heureux de savoir que le Grand Mamamouchi des radars, lui, aurait échappé au retrait de points pour ces infractions, et donc au retrait de son permis puisqu’il y aurait une douzaine d’infractions concernées. Il a même été maintenu dans ses fonctions en attendant une enquête par ses pairs de l’Inspection Générale de l’Administration, qui dépend tout comme lui du Ministère de l’Intérieur.

J’aime quand un événement anecdotique a quelque chose de révélateur. En l’occurrence de révélateur sur la moralité de ceux qui entendent nous gouverner, ceux qui nous donnent des leçons à longueur de temps. Souvenez-vous, le même préfet trouvait le 11 janvier 2008 (au micro de LCI) que les motards n’étaient pas assez verbalisés par les radars automatiques.

Je pourrais faire le parallèle avec Cahuzac mais citons-en un autre en rapport avec la route (ligne éditoriale oblige). Le 28 avril 2013, c’est un directeur adjoint de cabinet ministériel qui heurte délibérément un bénévole de rallye routier. Rendant visite à sa famille, mécontent de voir la route fermée par l’événement sportif, il force le passage. Normal. Cité par Midi Libre quelques jours après les faits, il prétend ne pas avoir « fait état de [s]a fonction pour avoir un passe-droit » (il voulait juste forcer une route fermée par arrêté préfectoral, comme monsieur tout le monde). Il déclare ensuite sans sourciller « Je n’ai pas eu un comportement violent ni délictuel avec le commissaire de course avec lequel je suis resté un long moment. Ce comportement ne serait pas digne d’un fonctionnaire quel qu’il soit ». Encore un beau donneur de leçons : sur la vidéo ci-dessous vous ne manquerez pas de voir sa 508 de fonction percuter sans ménagement le bénévole (de dos !) avant de forcer le passage.

Il n’a écopé que de 90€ d’amende, il est toujours en poste.

 

Un ministre du budget en charge de la fraude fiscale qui s’avère être un fraudeur invétéré et reçoit toujours son indemnité de ministre. Un préfet en charge des verbalisations qui ne paierait pas ses PV et échapperait au retrait de points. Un directeur adjoint de cabinet ministériel qui viole un arrêté préfectoral et heurte un concitoyen.

Nous payons leurs salaires. Notre patience a des limites.

(Connaissez-vous Lysander Spooner ? « These so-called governments are in reality only great bands of robbers and murderers, organized, disciplined, and constantly on the alert » No Treason, chap. 18)

(1) Apparemment il est acceptable de faire payer par le Trésor Public le coût des infractions commises les autres jours de la semaine… Vous aussi votre employeur paie vos amendes ?