Tag Archive | CO2

La France malade du diesel

En bref :

Les constructeurs français montent au créneau contre l’offensive antidiesel de la mairie de Paris en demandant à ce que les moteurs Euro 6 échappent à l’interdiction du mazout dans la capitale d’ici 2020. Encore une tentative de maintenir cette aberration typiquement française qu’est la voiture citadine au diesel.

Parallèlement, l’International Council on Clean Transportation publie une étude formidable sur les émissions de NOx des moteurs Euro 6 en conditions réelles. Ces moteurs respectent la norme lors des tests en laboratoire, mais en usage réel sont en moyenne 7 fois plus polluants que le seuil maximal autorisé. Un résultat édifiant nié au quotidien par les lobbyistes du mazout : le diesel propre n’existe pas.

 Emission_réelle_NOx_Voiture_Diesel_Euro6

(et en long)

La France malade du diesel

C’est reparti. Après l’offensive de la mairie de Paris contre les véhicules roulant au gazole (avec l’objectif de les exclure totalement d’ici 2020, comme c’est déjà le cas à Tokyo), les constructeurs français repartent au front. Ils souhaitent que la dernière génération de mazout respectant la norme Euro 6 échappe à l’interdiction. Leur argument massue : ces diesels sont « propres ».

Non, il n’existe pas de diesel propre

La norme Euro 6 consiste essentiellement à abaisser les seuils d’émission d’oxydes d’azote (NOx), monoxyde de carbone (CO), hydrocarbures (HC) et particules fines par rapport aux seuils d’Euro 5. Rien de révolutionnaire.

Problème, il ne s’agit que de limitation sur banc d’essai, c’est-à-dire sur un moteur tournant en laboratoire sur un cycle normalisé. Ce cycle est commun à tous les véhicules de tourisme du marché européen, peu importe leur typologie, leur usage et la géographie dans laquelle ils seront utilisés. En quelque sorte un plus petit dénominateur commun : accélération de 0 à 100kmh en 25 secondes, vitesse stabilisée, température extérieure stabilisée. Les périphériques (climatisation, éclairage, équipements de divertissement) sont éteints. Tous ces éléments permettent aux constructeurs d’obtenir leurs certifications dans des conditions bien éloignée de la réalité, notamment en termes de régime moteur (passage de rapports les plus bas possibles). Les moteurs diesel, plus coupleux à bas régime, affichent ainsi des consommations et émissions de CO2 flatteuses et sont complaisamment présentés comme de bons élèves.

NOx et particules fines, le diesel assassin

Les constructeurs ont beau jeu de se focaliser sur les émissions de CO2. C’est une valeur simple et directement corrélée à la consommation des véhicules. Les politiques s’appliquent docilement à ne tenir compte que de ce critère pour l’établissement d’un bonus prétendument écologique. Cette facilité mentale offerte par le CO2 soutient l’industrie automobile française, terriblement dieselo-centrée.

Pourtant, en tant que tel le CO2 n’est pas un polluant atmosphérique (il s’agit d’un Gaz à Effet de Serre, GES). Réduire les émissions de CO2 n’a donc aucun effet direct sur la qualité de l’air respirable en ville. Celle-ci est par contre très affectée par d’autres polluants qui échappent judicieusement au bonus/malus écologique : les oxydes d’azote, particules fines et suies

Les premiers sont responsables d’affections pulmonaires, fragilisant les bronches, et d’atteintes à l’environnement par formation de pluies acides. Les seconds sont un cancérigène avéré et un irritant présentant un danger mortel à fortes concentrations. Enfin, les suies sont l’une des principales causes du smog urbain et sont également cancérigènes et toxiques.

Or, le trafic routier génère en France 55% des émissions de NOx et environ un tiers des émissions de particules fines et suies. Pour l’essentiel une pollution spécifique aux moteurs diesels. Le gazole étant une huile (à la différence de l’essence), elle génère d’importants résidus de combustion. Par ailleurs, en usage urbain les équipements dépolluants (vanne EGR, pots catalytiques et filtres à particules) ne sont pas d’une aide considérable : ils ne deviennent efficaces qu’après une montée en température suffisante (au moins 6km de roulage avec montées en régime progressives et soutenues). Ce qui réduit d’emblée leur efficacité en ville, où le régime moteur ne peut être suffisamment élevé et suffisamment stabilisé.

C’est justement l’objet d’une excellente étude réalisée par l’ICCT (International Council on Clean Transportation). Mesurer en conditions réelles les niveaux de NOx générés par des moteurs diesels. N’hésitez pas à lire les détails de l’étude, elle est édifiante (merci à Arthur et au forum HybridLife de l’avoir relayée).

Parmi les 15 véhicules testés (6 constructeurs), un seul respecte le niveau maximal autorisé par la norme Euro 6. Tous les autres l’excèdent. Le seuil moyen mesuré est 7 fois plus élevé que la norme malgré leur homologation Euro 6, deux véhicules atteignant respectivement 24 et 25 fois le seuil maximal autorisé.

Les constructeurs ont donc beau jeu de défendre des diesels propres. Les tests en conditions réelles soulignent ces progrès de façade. Ces industriels s’acharnent à défendre par d’intenses campagnes de lobbying un modèle dépassé (et historiquement soutenu par le gouvernement français avec l’aimable participation de nos impôts). Quand bien même il est à tous points de vue absurde de rouler en diesel en ville, en dehors même de toute constatation écologique. Le diesel est une technologie utile pour les trajets longs, à régime constant, nécessitant du couple (donc le transport routier de longue distance et les véhicules industriels). Pas pour un usage intra-urbain qui encrasse les FAP et les vannes EGR, malmène les turbos, les embrayages, les volants moteurs et les intercoolers.

Des véhicules neufs hors de prix subventionnés par notre argent public, à la nocivité avérée et la fiabilité catastrophique. C’est ça l’avenir de la mobilité en France ?

Laissez-moi mon 6-en-ligne essence atmosphérique pour mes longs trajets autoroutiers en famille. Pour la ville, je garde mon vélo. Et veuillez ne pas dilapider l’argent de mes impôts pour maintenir cette saleté de diesel dans nos rues.

Publicités

Rejets de CO2, consommations, le vrai scandale est ailleurs

C’est dit, c’est sorti, ce doit donc être vrai  les voitures consomment plus, parfois beaucoup plus, que ce que veulent bien dire les plaquettes des constructeurs. 25% d’écart moyen entre la consommation en situation réelle et lors des cycles d’homologation NEDC (1) selon l’ICCT. Oh comme c’est surprenant et inattendu…

Les cassandre nationaux seront les premiers à souligner que les constructeurs allemands sont les plus habiles en la matière (BMW en tête avec 30% entre le cycle d’homologation et la vie réelle), et les français les bons pigeons qui n’exagèrent que de 16%. Je cite un lecteur des Echos (deareup) « C’est tout de même pas anodin cela.Par exemple le Peugeot 3008 Essence 155 ch est déclaré à 159 mg : ça fait un malus de 1500 euro. Si Peugeot trichait autant que les Allemands ça ferait un malus de 300 … ». Pas sûr que ce soit aussi simple, et puis les germanophiles pourront toujours sous-entendre que les voitures allemandes sont nettement plus joueuses et qu’on tape forcément plus dans le moteur d’une BMW que d’un 3008… (oh les vilains)

Mais le vrai scandale est ailleurs, car peu d’entre nous conduisent comme un homologueur, à passer les rapports le plus vite possible et à rouler en limite de calage pour tenir la consommation au plus bas (nos embrayages en sont reconnaissants). Non, le vrai scandale reste le fait qu’en France et en Europe, on attache une subvention, un bonus malus écologique (NB : toujours donner un nom marketing aux lois, ça en fait des lois sympas), de +7,000€ à -6,000€, indexé sur le seul critère de l’émission de CO2. Ce monocritère absurde a excessivement favorisé les petits diesels sans filtre à particules dont on fait aujourd’hui semblant de découvrir la nocivité écologique et sanitaire. Ce bonus/malus a aussi accessoirement coulé certains modèles hauts de gamme pourtant fabriqués en France et pourtant équipés de filtres à particules. C’est malin les copains.

Bref, nos amis politiciens et lobbyistes ont encore accouché d’une usine à gaz (littéralement) que les acteurs privés, bien plus rapides au changement, se sont dépêchés de détourner.

La solution, elle consisterait à arrêter de vouloir légiférer sur tout. Facile à dire et pourtant vrai. Les entreprises savent s’adapter aux réglementations, c’est d’ailleurs leur condition principale de survie. En légiférant pour orienter les achats des consommateurs, on déséquilibre surtout le marché et on risque des absurdités comme ce soutien toxique aux petites citadines diesel.

Bref, qu’on arrête de s’attacher à des critères boiteux et qu’on revienne aux bases.

(1) à partir de 2014 nous passons du NEDC au WLDTCP, ça n’est pas une blague. Cette nouvelle procédure de test est sensée être harmonisée pour le monde entier (car c’est bien connu, au Tibet et aux Pays-Bas on conduit pareil). On peut s’attendre à ce qu’elle ne change rien.