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Indemnité Kilométrique Vélo – la farce s’achève (la décence aussi)

Voilà, la farce de l’Indemnité Kilométrique Vélo se termine, et sanctuarise le principe du pollueur payé (voir cet article dans lequel je souligne que si je prends mon 6 cylindres pour aller au travail, l’Etat français me subventionne 2x plus que quand je prends mon vélo – quand bien même je pollue infiniment plus et j’encombre 8x plus l’espace public).

 

Un amendement en date du 27 novembre 2015 (le lire ici sur le site de l’Assemblée Nationale) confirme que l’Etat ne souhaite en rien laisser émerger de quelconques modes de transport alternatif :

  • Le caractère facultatif de l’IKV est confirmé (en clair : il faut que l’employeur ait envie de faire cette fleur à ses salariés qui vélotaffent – par contre ceux qui viennent en polluant et en générant et subissant des embouteillages restent sûrs d’être sponsorisés
  • L’avantage fiscal de l’IKV (réduction IR et CS) est plafonné à 200€ par an, un montant parfaitement risible
  • Enfin l’IKV ne sera pas cumulable avec un abonnement de transports publics. La multimodalité ? Aller en vélo jusqu’à la gare de départ, puis de la gare d’arrivée au boulot ? les députés ne connaissent pas. Il faut dire qu’avec les taxis et la 1e classe gratuite, le métro-boulot-dodo n’est qu’un vague concept chez les parlementaires)

 

Voilà, quelques semaines après avoir placidement entériné le fait que les normes diesel Euro 5 et 6 sont vides de sens, et que le parc mazout pompe ses flux cancérigènes dans nos poumons impunément, nos gouvernants poussent le collaborationnisme jusqu’à vider de sa substance une IKV qui ne serait pourtant qu’un début de justice.

Il n’y a manifestement aucune limite à leur indécence

 

 

 

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Volkswagen: faillite du modèle étatiste, victoire des ONG, justice des marchés

Trois réflexions dans le sillage des révélations sur la fraude massive menée par Volkswagen aux États-Unis (et peut être ailleurs).

1. L’échec des certifications gouvernementales signe la faillite du modèle étatiste centralisé

Ce que révèle cette affaire, c’est d’abord l’échec du modèle centralisé de certifications environnementales par les agences d’État. Parce qu’ils doivent s’appliquer à tous uniformément, ces tests standardisés ne correspondent pas à un usage réel des véhicules et n’ont donc aucune pertinence. Parce qu’ils sont conçus sous l’influence des lobbies du secteur auto, ils sont aisément optimisables, voire déjouables par des constructeurs déterminés ou sans scrupules.

Au-delà du simple cas de VAG et de cette fraude, c’est donc bien la méthodologie qu’il faut revoir, car la validité de ces protocoles d’homologation est durablement mise en question.

C’est aussi le modèle d’une homologation étatique qui trouve ses limites. Jusqu’ici les Etats apposaient leur sceau pour garantir des « diesels propres » (bel oxymore). Cette fraude révèle comme cette forme de green washing (blanchiment écologique) par les homologations permet d’exonérer les constructeurs de leur responsabilité environnementale et sanitaire.

Elle révèle aussi comme il est aisé de tromper un modèle de contrôle centralisés et célèbre l’avènement des contrôles décentralisés par des ONG comme l’ICCT.

2. Cette victoire des ONG est un succès pour la société civile

La fraude de Volkswagen a été révélée par une ONG, l’International Council on Clean Transportation (ICCT). Celle-ci a réalisé un travail remarquable en testant 15 véhicules en conditions réelles et en comparant les résultats de ses propres relevés avec les seuils d’homologation. Sur les 6 constructeurs testés, un seul respecte les seuils Euro 6. L’ensemble des constructeurs est en moyenne 7 fois au-delà de la limite (voir ici ma note de juillet mentionnant cette enquête).

Si Volkswagen est le premier cas révélé à l’agence de l’environnement américaine (EPA), c’est peut être que ses résultats étaient les pires. Reste que sur les 5 constructeurs excédant les seuils dans cette enquête, il en reste 4 qui devront faire l’objet d’une enquête équivalente.

3. La sanction des marchés est un signal rassurant

Les premières révélations de la fraude dans la presse grand public ont eu lieu dès le vendredi 18 septembre. Durant la fin de semaine, un peu paresseusement, la presse européenne n’a que très peu repris cette information pourtant significative. Le déclencheur sera finalement l’ouverture des marchés européens le lundi matin. Ayant eu tout le weekend pour découvrir la fraude et ses conséquences économiques, les opérateurs ont immédiatement sanctionné le cours de bourse. C’est cette chute vertigineuse (-14% à l’ouverture, un plus bas à -21.7%) qui semble avoir attiré l’attention de la presse française.

A ce stade, la baisse de la capitalisation boursière représente plus de €16 milliards de perte de valeur. Un niveau qui reflète l’amende record dont VAG risque de faire l’objet ($18 milliards). On peut s’attendre à des baisses ultérieures [confirmé un peu plus d’un heure après la publication de cet article, l’action VAG plonge à nouveau de 20% soit -35,9% en deux jours soit plus de 24md] qui refléteront la sanction par les clients des marques de Volkswagen (pour mémoire, VW, Audi, Skoda, Seat pour les marques grand public*). Ces sanctions pourraient être à la fois directes (class actions et autres recours contre le constructeur) et indirectes (perte de réputation, de confiance et ultimement de parts de marché).

C’est finalement cette réaction, presque immédiate (dès l’ouverture au premier jour de cotation suivant les premières révélations) et implacable qui rassure et donne à cette affaire un petit sentiment de justice. Plus efficace que le temps très long des enquêtes gouvernementales, la réaction des marchés révèle à quel point ces enjeux de confiance et d’environnement sont devenus incontournables.

Il était temps.

* on peut penser que les marques de luxe de VAG, Bugatti, Bentley, Porsche, Lamborghini) ainsi que les marques de matériel industriel (MAN, Scania) ne subissent pas une sanction si sévère, les premières n’étant pas exposées sur le diesel à l’exception de Porsche (quoique VAG envisageait en 2015 la 1e Bentley diesel !), les secondes ne répondant pas aux mêmes dynamiques que la clientèle particulière.

Diesels nocifs – comment Volkswagen fraudait aux tests antipollution EPA

L’information est pour l’instant à peine reprise dans la presse européenne (lemonde ici) : Volkswagen AG (VAG) fait actuellement l’objet d’une enquête aux Etats Unis pour une fraude majeure concernant 482.000 de ses TDIs vendus là-bas. En résumé : Volkswagen équipait un grand nombre de ses TDI d’un programme détectant lorsque le véhicule passe les tests antipollution, réduisant alors ses émissions nocives (particulièrement de NOx) pour respecter les seuils réglementaire. En condition réelles, ces moteurs polluent jusqu’à 40 fois plus que le seuil autorisé.

Cette enquête a été initiée suite à l’étude de l’International Council on Clean Transportation sur la pollution des moteurs diesels en conditions réelles comparée aux conditions d’homologation. J’évoquais cette enquête dans ma note « La France malade du diesel ».

La clé réside dans le protocole d’homologation. Il s’agit d’un cycle normalisé. Accélération, vitesse, durée, l’ensemble des paramètres sont standardisés pour juger tous les véhicules sur la même base.

VAG avait tout simplement équipé l’unité de contrôle électronique de ses TDI d’un programme réduisant les émissions de NOx lorsque le moteur tournait dans ces conditions standardisées (aux dépends des performances) et libérant le moteur en dehors des cycles d’homologation (aux dépends des émissions polluantes, donc de notre santé à tous).

Ou quand l’optimisation devient une fraude.

VAG fait potentiellement face à une amende de 37.500USD par véhicule, soit environ 18 milliards de dollars aux Etats Unis. Le groupe doit procéder au rappel des 500.000 véhicules concernés.

Suite à cette affaire :

1. le rappel, en bridant les émissions de polluants au seuil auquel elles devraient être, impactera-t-il les performances et la fiabilité des TDI en question ? (et dans ce cas les conducteurs seront-ils fondés à s’attaquer eux aussi au constructeur pour dol ou publicité mensongère ?)
2. l’Union Européenne aura-t-elle le courage de procéder à la même enquête de ce côté de l’Atlantique ? Mais dans nos pays diésélo-dépendants, osera-t-on s’attaquer au roi mazout, quand bien même l’étude de l’ICC révélait des écarts chez tous les constructeurs testés sauf un, les diesels polluant en moyenne 7 fois plus que le seuil autorisé par la norme Euro 6 ?
3. Les concurrents de VAG vont-ils faire l’objet de la même attention ? (aux Etats-Unis, peu tournés vers le diesel, ils sont peu nombreux, la question se pose surtout pour l’Europe)
4. Les protocoles d’homologations seront-ils revus pour devenir autre chose qu’une vaste supercherie ?


Notre santé en dépend.

La France malade du diesel

En bref :

Les constructeurs français montent au créneau contre l’offensive antidiesel de la mairie de Paris en demandant à ce que les moteurs Euro 6 échappent à l’interdiction du mazout dans la capitale d’ici 2020. Encore une tentative de maintenir cette aberration typiquement française qu’est la voiture citadine au diesel.

Parallèlement, l’International Council on Clean Transportation publie une étude formidable sur les émissions de NOx des moteurs Euro 6 en conditions réelles. Ces moteurs respectent la norme lors des tests en laboratoire, mais en usage réel sont en moyenne 7 fois plus polluants que le seuil maximal autorisé. Un résultat édifiant nié au quotidien par les lobbyistes du mazout : le diesel propre n’existe pas.

 Emission_réelle_NOx_Voiture_Diesel_Euro6

(et en long)

La France malade du diesel

C’est reparti. Après l’offensive de la mairie de Paris contre les véhicules roulant au gazole (avec l’objectif de les exclure totalement d’ici 2020, comme c’est déjà le cas à Tokyo), les constructeurs français repartent au front. Ils souhaitent que la dernière génération de mazout respectant la norme Euro 6 échappe à l’interdiction. Leur argument massue : ces diesels sont « propres ».

Non, il n’existe pas de diesel propre

La norme Euro 6 consiste essentiellement à abaisser les seuils d’émission d’oxydes d’azote (NOx), monoxyde de carbone (CO), hydrocarbures (HC) et particules fines par rapport aux seuils d’Euro 5. Rien de révolutionnaire.

Problème, il ne s’agit que de limitation sur banc d’essai, c’est-à-dire sur un moteur tournant en laboratoire sur un cycle normalisé. Ce cycle est commun à tous les véhicules de tourisme du marché européen, peu importe leur typologie, leur usage et la géographie dans laquelle ils seront utilisés. En quelque sorte un plus petit dénominateur commun : accélération de 0 à 100kmh en 25 secondes, vitesse stabilisée, température extérieure stabilisée. Les périphériques (climatisation, éclairage, équipements de divertissement) sont éteints. Tous ces éléments permettent aux constructeurs d’obtenir leurs certifications dans des conditions bien éloignée de la réalité, notamment en termes de régime moteur (passage de rapports les plus bas possibles). Les moteurs diesel, plus coupleux à bas régime, affichent ainsi des consommations et émissions de CO2 flatteuses et sont complaisamment présentés comme de bons élèves.

NOx et particules fines, le diesel assassin

Les constructeurs ont beau jeu de se focaliser sur les émissions de CO2. C’est une valeur simple et directement corrélée à la consommation des véhicules. Les politiques s’appliquent docilement à ne tenir compte que de ce critère pour l’établissement d’un bonus prétendument écologique. Cette facilité mentale offerte par le CO2 soutient l’industrie automobile française, terriblement dieselo-centrée.

Pourtant, en tant que tel le CO2 n’est pas un polluant atmosphérique (il s’agit d’un Gaz à Effet de Serre, GES). Réduire les émissions de CO2 n’a donc aucun effet direct sur la qualité de l’air respirable en ville. Celle-ci est par contre très affectée par d’autres polluants qui échappent judicieusement au bonus/malus écologique : les oxydes d’azote, particules fines et suies

Les premiers sont responsables d’affections pulmonaires, fragilisant les bronches, et d’atteintes à l’environnement par formation de pluies acides. Les seconds sont un cancérigène avéré et un irritant présentant un danger mortel à fortes concentrations. Enfin, les suies sont l’une des principales causes du smog urbain et sont également cancérigènes et toxiques.

Or, le trafic routier génère en France 55% des émissions de NOx et environ un tiers des émissions de particules fines et suies. Pour l’essentiel une pollution spécifique aux moteurs diesels. Le gazole étant une huile (à la différence de l’essence), elle génère d’importants résidus de combustion. Par ailleurs, en usage urbain les équipements dépolluants (vanne EGR, pots catalytiques et filtres à particules) ne sont pas d’une aide considérable : ils ne deviennent efficaces qu’après une montée en température suffisante (au moins 6km de roulage avec montées en régime progressives et soutenues). Ce qui réduit d’emblée leur efficacité en ville, où le régime moteur ne peut être suffisamment élevé et suffisamment stabilisé.

C’est justement l’objet d’une excellente étude réalisée par l’ICCT (International Council on Clean Transportation). Mesurer en conditions réelles les niveaux de NOx générés par des moteurs diesels. N’hésitez pas à lire les détails de l’étude, elle est édifiante (merci à Arthur et au forum HybridLife de l’avoir relayée).

Parmi les 15 véhicules testés (6 constructeurs), un seul respecte le niveau maximal autorisé par la norme Euro 6. Tous les autres l’excèdent. Le seuil moyen mesuré est 7 fois plus élevé que la norme malgré leur homologation Euro 6, deux véhicules atteignant respectivement 24 et 25 fois le seuil maximal autorisé.

Les constructeurs ont donc beau jeu de défendre des diesels propres. Les tests en conditions réelles soulignent ces progrès de façade. Ces industriels s’acharnent à défendre par d’intenses campagnes de lobbying un modèle dépassé (et historiquement soutenu par le gouvernement français avec l’aimable participation de nos impôts). Quand bien même il est à tous points de vue absurde de rouler en diesel en ville, en dehors même de toute constatation écologique. Le diesel est une technologie utile pour les trajets longs, à régime constant, nécessitant du couple (donc le transport routier de longue distance et les véhicules industriels). Pas pour un usage intra-urbain qui encrasse les FAP et les vannes EGR, malmène les turbos, les embrayages, les volants moteurs et les intercoolers.

Des véhicules neufs hors de prix subventionnés par notre argent public, à la nocivité avérée et la fiabilité catastrophique. C’est ça l’avenir de la mobilité en France ?

Laissez-moi mon 6-en-ligne essence atmosphérique pour mes longs trajets autoroutiers en famille. Pour la ville, je garde mon vélo. Et veuillez ne pas dilapider l’argent de mes impôts pour maintenir cette saleté de diesel dans nos rues.