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Volkswagen: faillite du modèle étatiste, victoire des ONG, justice des marchés

Trois réflexions dans le sillage des révélations sur la fraude massive menée par Volkswagen aux États-Unis (et peut être ailleurs).

1. L’échec des certifications gouvernementales signe la faillite du modèle étatiste centralisé

Ce que révèle cette affaire, c’est d’abord l’échec du modèle centralisé de certifications environnementales par les agences d’État. Parce qu’ils doivent s’appliquer à tous uniformément, ces tests standardisés ne correspondent pas à un usage réel des véhicules et n’ont donc aucune pertinence. Parce qu’ils sont conçus sous l’influence des lobbies du secteur auto, ils sont aisément optimisables, voire déjouables par des constructeurs déterminés ou sans scrupules.

Au-delà du simple cas de VAG et de cette fraude, c’est donc bien la méthodologie qu’il faut revoir, car la validité de ces protocoles d’homologation est durablement mise en question.

C’est aussi le modèle d’une homologation étatique qui trouve ses limites. Jusqu’ici les Etats apposaient leur sceau pour garantir des « diesels propres » (bel oxymore). Cette fraude révèle comme cette forme de green washing (blanchiment écologique) par les homologations permet d’exonérer les constructeurs de leur responsabilité environnementale et sanitaire.

Elle révèle aussi comme il est aisé de tromper un modèle de contrôle centralisés et célèbre l’avènement des contrôles décentralisés par des ONG comme l’ICCT.

2. Cette victoire des ONG est un succès pour la société civile

La fraude de Volkswagen a été révélée par une ONG, l’International Council on Clean Transportation (ICCT). Celle-ci a réalisé un travail remarquable en testant 15 véhicules en conditions réelles et en comparant les résultats de ses propres relevés avec les seuils d’homologation. Sur les 6 constructeurs testés, un seul respecte les seuils Euro 6. L’ensemble des constructeurs est en moyenne 7 fois au-delà de la limite (voir ici ma note de juillet mentionnant cette enquête).

Si Volkswagen est le premier cas révélé à l’agence de l’environnement américaine (EPA), c’est peut être que ses résultats étaient les pires. Reste que sur les 5 constructeurs excédant les seuils dans cette enquête, il en reste 4 qui devront faire l’objet d’une enquête équivalente.

3. La sanction des marchés est un signal rassurant

Les premières révélations de la fraude dans la presse grand public ont eu lieu dès le vendredi 18 septembre. Durant la fin de semaine, un peu paresseusement, la presse européenne n’a que très peu repris cette information pourtant significative. Le déclencheur sera finalement l’ouverture des marchés européens le lundi matin. Ayant eu tout le weekend pour découvrir la fraude et ses conséquences économiques, les opérateurs ont immédiatement sanctionné le cours de bourse. C’est cette chute vertigineuse (-14% à l’ouverture, un plus bas à -21.7%) qui semble avoir attiré l’attention de la presse française.

A ce stade, la baisse de la capitalisation boursière représente plus de €16 milliards de perte de valeur. Un niveau qui reflète l’amende record dont VAG risque de faire l’objet ($18 milliards). On peut s’attendre à des baisses ultérieures [confirmé un peu plus d’un heure après la publication de cet article, l’action VAG plonge à nouveau de 20% soit -35,9% en deux jours soit plus de 24md] qui refléteront la sanction par les clients des marques de Volkswagen (pour mémoire, VW, Audi, Skoda, Seat pour les marques grand public*). Ces sanctions pourraient être à la fois directes (class actions et autres recours contre le constructeur) et indirectes (perte de réputation, de confiance et ultimement de parts de marché).

C’est finalement cette réaction, presque immédiate (dès l’ouverture au premier jour de cotation suivant les premières révélations) et implacable qui rassure et donne à cette affaire un petit sentiment de justice. Plus efficace que le temps très long des enquêtes gouvernementales, la réaction des marchés révèle à quel point ces enjeux de confiance et d’environnement sont devenus incontournables.

Il était temps.

* on peut penser que les marques de luxe de VAG, Bugatti, Bentley, Porsche, Lamborghini) ainsi que les marques de matériel industriel (MAN, Scania) ne subissent pas une sanction si sévère, les premières n’étant pas exposées sur le diesel à l’exception de Porsche (quoique VAG envisageait en 2015 la 1e Bentley diesel !), les secondes ne répondant pas aux mêmes dynamiques que la clientèle particulière.

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Diesels nocifs – comment Volkswagen fraudait aux tests antipollution EPA

L’information est pour l’instant à peine reprise dans la presse européenne (lemonde ici) : Volkswagen AG (VAG) fait actuellement l’objet d’une enquête aux Etats Unis pour une fraude majeure concernant 482.000 de ses TDIs vendus là-bas. En résumé : Volkswagen équipait un grand nombre de ses TDI d’un programme détectant lorsque le véhicule passe les tests antipollution, réduisant alors ses émissions nocives (particulièrement de NOx) pour respecter les seuils réglementaire. En condition réelles, ces moteurs polluent jusqu’à 40 fois plus que le seuil autorisé.

Cette enquête a été initiée suite à l’étude de l’International Council on Clean Transportation sur la pollution des moteurs diesels en conditions réelles comparée aux conditions d’homologation. J’évoquais cette enquête dans ma note « La France malade du diesel ».

La clé réside dans le protocole d’homologation. Il s’agit d’un cycle normalisé. Accélération, vitesse, durée, l’ensemble des paramètres sont standardisés pour juger tous les véhicules sur la même base.

VAG avait tout simplement équipé l’unité de contrôle électronique de ses TDI d’un programme réduisant les émissions de NOx lorsque le moteur tournait dans ces conditions standardisées (aux dépends des performances) et libérant le moteur en dehors des cycles d’homologation (aux dépends des émissions polluantes, donc de notre santé à tous).

Ou quand l’optimisation devient une fraude.

VAG fait potentiellement face à une amende de 37.500USD par véhicule, soit environ 18 milliards de dollars aux Etats Unis. Le groupe doit procéder au rappel des 500.000 véhicules concernés.

Suite à cette affaire :

1. le rappel, en bridant les émissions de polluants au seuil auquel elles devraient être, impactera-t-il les performances et la fiabilité des TDI en question ? (et dans ce cas les conducteurs seront-ils fondés à s’attaquer eux aussi au constructeur pour dol ou publicité mensongère ?)
2. l’Union Européenne aura-t-elle le courage de procéder à la même enquête de ce côté de l’Atlantique ? Mais dans nos pays diésélo-dépendants, osera-t-on s’attaquer au roi mazout, quand bien même l’étude de l’ICC révélait des écarts chez tous les constructeurs testés sauf un, les diesels polluant en moyenne 7 fois plus que le seuil autorisé par la norme Euro 6 ?
3. Les concurrents de VAG vont-ils faire l’objet de la même attention ? (aux Etats-Unis, peu tournés vers le diesel, ils sont peu nombreux, la question se pose surtout pour l’Europe)
4. Les protocoles d’homologations seront-ils revus pour devenir autre chose qu’une vaste supercherie ?


Notre santé en dépend.